成都市中心城机动车公共停车场规划.ppt

* * 成都市 中心城机动车公共停车场规划 政策指导性 技术可行性 可操作性 与城市土地利用协调性 规划目标： 三、 规 划 技 术 路 线 现状调查 需求预测 停车政策研究 供需平衡分析 分区域确定供需比例及配建、路外、路内公共停车场三者的合理结构 统计分析 城市土地利用规划 城市交通规划 现状特征 配建公共停车场 设置准则 配建指标 设置准则 规划布局 路外公共停车场 路内公共停车场 停车用地选择 用地可能性 布局方案评估 布局结果 动态交通影响 交通环境影响 步行距离 四、主要规划内容及研究方法 1、现状分析 采用TRANSCAD交通分析软件 2、停车需求预测 D（Destination ）点预测法 模型： 停车泊位需求（2004/2010/2020） 1）英国伦敦 部分发达国家和地区停车政策 限制路上停车 集中管理停车场 3、停车政策研究 2）美国 路边停车越多越好 70年代 控制和管理停车场 80年代 减少CBD地区停车场 90年代 3）日本 购车自备车位 逐步取消路边停车 成都市中心城10大停车政策： 2. 车辆拥有管理政策：推行拥车者自备车位。 以配建停车为主，路外公共停车场为辅，路内停车场为补充。 1. 停车发展模式： 3. 配建停车场建设政策： 提高配建停车位指标，监督管理，严禁挪作他用； 实行配建公共化； 新建住宅宜采用较高标准配建停车场，确保自备车“一车一位”。 加快路外公共停车场的建设，对控规中所确定的停车场用地应严格控制，不得随意改变用地性质 节省土地资源，停车形式灵活多样，总量控制，分散布局 鼓励民间资金投资建设停车场，采用政府指导、市场经营模式 4. 路外公共停车场建设政策： 5. 路内停车场建设政策： 严格限制路内停车，控制路内停车总量 根据停车需求确需设置的路内停车场，其选址必须符合限制条件；特殊地段设置路内停车应进行交通分析论证 旧城区停车紧张的住宅区附近，可利用交通条件较好的支路设置夜间路内停车场； 逐步推行路内停车场的咪表管理。 内环路以内区域：近期以扩大供给与需求管理相结合，适当抑制需求；远期以需求管理为主，采用“合理低供给”的模式 内环路～三环路之间区域：以扩大供给为主，抑制需求为辅，采用“适度满足”的模式，在一定程度上满足机动车停车需求 城市外围区域：提供充足的停车泊位，与小汽车宽松的使用政策相对应；控制和预留停车设施用地；配建停车场指标采用高标准 6. 区域差别化政策： 7. 主要交通走廊、客流走廊停车政策： 布置停车换乘设施，实现公共交通和个体交通的有效转换。 8. 交通枢纽停车政策: 在火车站、地铁站、快速公交等大型交通枢纽地区，结合对外交通干道，布置公共停车场（特别是中心区外围三环至外环区域） 建立统一的停车收费管理机构 费用体系由外向内逐级递增，形成显著的收费水平级差关系 提高路内停车场收费标准 与“停车+换乘”配套的停车场，采用低廉的收费标准或免费停放 9. 停车收费政策： 10. 停车场技术、管理政策： 停车场严格按照相关标准进行规划建设，强化规划、管理一体化 鼓励和保障高科技应用，鼓励机械式立体停车设施的建设和使用 路外停车场/库逐步实行信息化管理，并在主要地区建立停车诱导系统。 系统目标 4、停车场布局规划 建立以配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路内停车场为补充的停车系统； 形成布局合理、比例适当、使用方便的与动态交通相协调的停车设施和管理体系。 指导思想 配建走向公共化 区域差别化 节省土地资源 和动态交通协调 不同区域内的公共停车场供给模式及总量控制 85﹕12﹕3 采用“适度供给”模式，严格限制路内停车 90﹕5﹕5 二环路~三环路区域 85﹕13﹕2 实行“适度供给”模式，即在居住区逐步实现自备车位要求的同时，考虑适度的停车供给 87﹕5﹕8 内环路~二环路区域 85﹕10﹕5 采取“从紧供给”模式：以建筑物配建停车设施向社会开放为主体，安排适量社会公共停车场所，实行高额收费，控制车辆进入。 86﹕7﹕7 内环路以内区域 区域配建、路外和路内停车泊位数之比（规划） 供给模式 区域配建、路外和路内停车泊位数之比（现状） 区域 原则上设置在建筑项目规划允许用地范围内。 出入口不宜直接与城市主干道连接，距离主要道路交叉口的间距应不低于80米。 根据建筑用地、交通需求等选择不同的型式。 建筑群体可在合理组织交通流线的前提下设置集中的停车设施。 对于停车平峰和高峰反差较大的建筑物，必须通过交通需求管理和交通组织来对停车场进行合理利用和调控（如展览馆、体育场、影剧院等）。 重要地区建筑物配建停车设施，必须结合其建筑物进行交通影响分析、合理规划（如大型商业区、大