风险分析报告.docx

四川北路地铁车站风险评估报告 ——工程风险评估与管理课程报告 姓 名：苏 浩 何 弦 学 号：100998 100983 专 业：防灾减灾与结构工程 指导老师：宗 刚 陈清军 一、引言 在这个暑假，我们前往上海地铁10号线四川北路车站进行建筑施工基本原理的课程生产实习。在工地的资料室里，我们查阅到了有关本工程的施工组织设计以及单向工程施工方案的资料。结合本学期在工程风险评估与管理课程中的所学，我们对四川北路地铁车站进行了风险分析与评估。 二、工程概况 2.1、建筑概述 10号线四川北路站（图2-1）位于虹口区武进路，横穿四川北路，车站全长约302m，宽约15.6～29.6m。车站南段与中州路及武进路相交并斜向穿过武进路，车站北段位于四川北路与武进路围成的街坊内。 图2-1 四川北路地铁站 本工程主体为地下两层侧式站台车站，整个车站建筑物由车站主体、出入口及风道三部分组成。车站共设4个出入口及2个工作人员出口（其中2号出入口为预留出口），1座风亭。 2.2、结构概述 四川北路站车站结构依据横向跨度不同分为单跨段、单柱双跨段、双柱三跨段及四柱五跨段。结构顶板覆土埋深0.8~2 m，车站东端头井基坑埋深约为17.2米，共设六道支撑；西端头井基坑埋深约为16米，共设五道支撑；基坑标准段开挖深度约为14.4～15.93米，共设四道支撑。车站的第一道支撑均为砼 2.3、周边环境 车站西北侧有两幢保护建筑，一幢海军五层楼老工房与车站围护最小距离约为10.0m，西北侧为华东师范大学第一附中一幢六层楼房，基础采用桩基，与地墙最小间距约为10.0m；东南侧有一幢一～三层的楼房，该楼房为市级保护建筑，楼房距地墙最小距离约为9.50m。 2.4、基坑概述 四川北路站围护结构采用地下连续墙，端头井采用800mm，共计20幅，其中东端头井地墙深度为31.5m，西端头井地墙深度为29m；标准段厚度800mm地墙共48幅，其中26.5m深地墙共24幅，深度为28m地墙24幅，标准段厚度600mm共有64幅，深度为26.5m。内衬采用0.4m厚钢筋混凝土墙。 车站地基加固主要是基坑内旋喷桩抽条加固。端头井为坑底至坑底以下4m，标准段为3m。28天无侧限抗压强度不小于1.2Mpa。 四川北路站主体基坑内共有36根钻孔灌注桩作为基坑支撑的立柱桩。 车站东端头井基坑埋深约为17.2米，共设六道支撑；西端头井基坑埋深约为16米，共设五道支撑；基坑标准段开挖深度约为14.4~15.93米 三、工程风险点识别及针对性防范措施 针对本工程的建筑结构以及周围环境，我们发现了如表3-1所示的一些风险点并做了具体的风险分析描述，然后提出了防范措施。 表3-1 风险点及防范措施 序号 风险点 风险分析 防范措施 1 强降雨 对基坑边坡围护有影响 加强强降雨发生时的措施 2 四川北路站建筑物保护 市级保护建筑距基坑较近 加强建筑物沉降监测；施工前做好原始资料收集工作；编制《市级保护建筑应急预案》。 3 周边环境保护 地处闹市区，有运土、对周围居民影响 施工运土尽量在夜间完成；注意周围居民动态，尽量不要造成居民困扰；加强施工时监测； 4 四川北路站防空洞处理 地下防空洞结构清除 编制防空洞结构处理方案；在清除防空洞结构时设置拉森式钢板桩及钢围檩；由于开挖深度达到7m，采用钢支撑进行支撑。 5 四川北路站导墙施工 6.5m深导墙施工 坑外轻型井点降水；坑内内插工字型钢；导墙采用U型整体式钢筋砼结构；设双排钢筋网；砼浇筑分两次完成。 6 四川北路站逆作法施工 四川北路17～22轴以及西端头井顶板逆作、盖挖 加强监测；编制《逆作顶板专项施工方案》及《应急救援预案》；做好临时基坑围护，必要时采用注浆等保护措施。 7 四川北路站承压水的影响 东端头井有承压水 根据承压水抽水试验报告，在原有基础上在基坑北侧增设3口降压井；根据地质报告，东端头井开挖至-15m后开启承压水，并每天上报抽水资料；加强坑内及坑外水位监测。 根据课程所学的风险评价的主观评分法，我们对以上7个风险点进行了该项目的整体风险水平评价。 表3-2 风险权值表 强降雨 四川北路站建筑物保护 周边环境保护 四川北路站防空洞处理 四川北路站导墙施工 四川北路站逆作法施工 四川北路站承压水的影响 总和 方案设计 2 8 7 6 5 3 4 35 基础施工 3 2 6 7 5 8 4 35 上层结构施工 2 1 5 4 3 2 4 21 运行 4 1 3 2 2 1 1 14 总和 11 12 21 19 15 14 13 105 最大风险权重值：8×4×7=224 本项目的整体风险水平为：105÷224=0.4690.5 说明该项目还是可以接受的。 四、重大危险源识别及控制措施 我们针对本工程中的重大危险源