盾构施工专项安全方案.docx

1编制依据

1、深圳地铁1号线续建工程土建3标段工程招标文件；

2、深大站～桃园站区间平纵断面、附属结构及防水设计图；

3、深大站～桃园站区间盾构段管片设计图；

4、已审批的深大站～桃园站区间盾构施工总体、专项方案；

5、我公司现有的技术水平、施工管理水平和资金投入能力，机械设备配套能力；

6、我公司类似工程的盾构施工经验；

7、国家、广东省及深圳市现行有关安全生产的法律、规范性文件及标准。

2工程简介

2.1设计概况及周边环境概况

深圳地铁1号线续建工程深大北站～桃园站盾构区间设计起、终点里程为：左线ZSK20+924.6～ZSK22+587.702，右线YSK20+634～YSK22+574.2；其中右线设长链+16.920，左线设长链+28.309，区间左线长度为1691.411m，右线长度为1957.12m，区间总长度为3648.531单线延米。隧道内径5.40m，外径6.0m，盾构管片为C50砼，厚度为30cm。我部投入两台德国产的海瑞克土压平衡盾构机用于本区间左、右线盾构隧道施工。

本区间所在地区地貌为台地，SK20+634～SK21+100段位于科技南路之下，地形略有起伏；SK21+100～SK21+900位于深圳大学地下，SK21+900～SK22+574.2段位于南山区南海大道及桃园路地下，地形起伏较大，地面部分已修建成道路和建筑物，地面高程4.5～23.1m

2.2工程及水文地质

深大～桃园区间：本场地范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、坡洪积层（Q4dl+pl）、残积层（Qel），下伏燕山期花岗岩（γ53

1．第四系全新统人工堆积填土，坡洪积粘土、粉质粘土、中砂、粗砂、砾砂，花岗岩残积砾质粘性土、砂质粘性土及粘性土。

2.燕山期花岗岩：粗粒结构，块状构造，主要成分为石英、长石、云母，按风化程度可分为全风化岩、强风化岩、中等风化岩和微风化岩。

场地内无地表河流。深圳大学校区分布有人工湖，水深约1～2m。盾构隧道将从人工湖下方穿过。

2.3安全风险源分析

除工程施工中常会出现的重大安全风险源外，结合盾构施工特点，我部又对施工过程中可能出现的重大安全问题进行分析，最终筛分出以下几个存在重大安全风险的施工内容：

1、深大～桃园区间70m下锚段暗挖隧道：该段暗挖隧道位于区间右线，风井右线竖井为暗挖隧道施工入口。隧道埋深约22m，所在地层主要为砾质粘性土，该土自立性强，但遇水极易软化，易坍塌，土体渗透性小。地表构筑物主要为深大校园道路及林地。通过前期车站施工经验，在该地层降水效果不甚明显，如果降水效果未取得预期效果，暗挖施工极易坍塌，施工安全风险将大大增加。

2、深大挡墙：区间盾构隧道下穿深大挡墙（YDK20+650～YDK20+965），该挡墙位于深圳大学西北角，与高新科技园区房屋隔科技南一路，长约330m，高7～8m。该挡墙为深圳市22个危险边坡之一。通过实地调查，该挡墙结构松散，极易坍塌；由于受挡墙墙体内排水箱涵的渗漏水影响，挡墙基础松软，部分地段存在空洞及软弱土，承载力低。盾构隧道将从挡墙下方穿过，由于挡墙自身质量问题的原因将对盾构施工、深大校园建筑、人员的安全构成极大威胁。

3、深大建筑：深大校园内盾构所穿建筑修建时间主要集中在上世纪八十年代，房屋基础形式主要以条形基础为主，埋置浅，且现仍为深圳大学师生办公、生活的主要场所，对建筑物沉降要求较高。部分房屋基础附近为回填土，较为松软，对于盾构推进施工不利。同时，由于该区间隧道内球状风化花岗岩较发育，而各楼栋下又未进行地质勘探，在楼房下遇球状风化花岗岩的可能性极大。因此，盾构机过深大建筑物的安全风险极大。

3盾构施工

从盾构施工工法的工艺流程来看，垂直运输、水平运输、管片拼装都是人机交错、危险性很高的工序，且属于长时间的连续作业，本区间隧道长约3.6Km单线延米，垂直运输和水平运输造成的人机交错概率达到近百万次，风险之大不言而喻。从盾构施工的配套工序行车安装、盾构进出洞来看，尽管工期很短，但一旦管理不力，极有可能导致现场失控，酿成重大伤亡事故。因此，只有对盾构施工的安全风险有一个正确、客观的评价，才能制订出行之有效的防范措施。只有对盾构施工过程中风险部位、危险源进行正确辨识，才能有效地控制工伤事故。

隧道盾构施工开始进场和盾构进洞整个流程

3.1开工阶段

隧道盾构法施工的开工阶段是指为盾构正式推进施工所做准备工作的时期。包括：现场的隔离围护、现场生活区临时设施的搭建、施工现场的平面布局、行车设备的安装、盾构机的吊装安装就位、施工现场结构井的临边预留孔的防护、下井钢梯通道的安装等。

开工阶段的主要危险因素包括：临时设施搭建过程中会发生高空坠落的事故；行车安装过程中的起重伤害事故；盾构安装过程中会因为交错作业而发生事故；在结构井临边设施围护过程中的