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城市轨道交通TOD发展战略

摘要：近年来，随着我国在经济领域取得了长足发展，大量农业人口转变为非

农业人口，我国城市化发展速度逐步加快。然而与此同时，也逐渐面临着城市规

划问题以及城市轨道交通系统亏损额度急剧提升问题。究其根本，笔者认为上述

问题的出现在于城市发展规划与城市轨道交通二者之间缺乏内在关联，因此对城

市轨道交通TOD发展模式开展深入研究，为扭转我国城市轨道交通亏损情况，以

及提高城市轨道交通的辐射面积探讨解决途径。

关键词：TOD模式；城市轨道交通；发展战略；分析

相较于其他资本主义国家而言，我国城市轨道交通系统具有较强的社会福利

性与公益性，单靠城市轨道交通系统的盈利无法支持我国庞大的城市轨道交通系

统的建设与运行。然而笔者上述提及，随着近年来我国城市化发展速度加快，旧

有的城市轨道交通系统辐射范围已不适用于我国城市的发展，且庞大的城市轨道

交通系统为中央政府与地方政府带来了较强财政负担，因此笔者为完善这一问题，

对城市轨道交通TOD发展模式的可行性开展以下研究。

一、TOD模式概述

（一）城市轨道交通TOD模式的主要含义

TOD模式主要指，在城市发展与规划过程中，以城市轨道交通为城市发展导

向，例如在城市发展与规划过程中，将如地铁站、轻轨站与公交站等城市轨道交

通的为城市规划与发展中心区域，并以一公里内为辐射半径，建设配套的商业中

心、医院、学校、住宅区，来通过城市轨道交通来实现针对性带动某一区域的城

市发展。此外，TOD模式的应用也实现了通过城市轨道交通为导向所构建的新城

市中心，来缓解旧有城区的城市轨道交通运载压力，从整体层面上实现城市的全

面协调发展，避免出现某一城区集中高速发展，其他城区发展缓慢问题。而TOD

模式被广泛应用，且取得显著成果的城市有香港、深圳、东京、广州等城市，这

一类城市的城市轨道交通网辐射面积均高达城区总面积的60%以上。

（二）城市轨道交通TOD模式的应用必要性

首先，在现阶段我国部分城市发展过程中，普遍将对某一区域范围内的城市

发展寄托于城市轨道交通的兴建与线路开通，然而却缺乏对TOD模式的应用，从

而导致出现所特定开通的城市轨道交通线路并未发挥其预期效用，且所兴建、开

设线路的城市轨道交通建设成本也进一步加大了地方政府的财政压力。而城市轨

道交通TOD模式的应用，则可以在一定程度上促进这一类新建城市中心的发展程

度以及人流密集度，例如深圳市宝安区便是通过TOD模式的应用，随着深圳地铁

11号线的建设，逐渐在宝安国际机场、宝安中心区一带建立起新的城市中心。

其次，笔者上述提及，当下我国城市轨道交通系统的建设与运行资金来源过

于依赖政府财政补贴，这也为地方政府与中央政府带来了较强的财政压力。而笔

者认为，这一问题的主要根源在于，我国部分区域的城市轨道交通线路与站点的

实际使用率过低，往往存在着部分区域地铁站客流拥挤，部分地铁站所辐射区域

人口密集度过低，运营期间内地铁站空无一人的问题，且这两类地铁站的运营成

本相差无几。因此，城市轨道交通TOD模式的应用，也在一定程度上实现了对我

国城市轨道交通系统的实际利用率以及运营收入的提升，有效缓解了政府财政压

力。

二、城市轨道交通TOD模式的具体应用要点与未来发展趋势分析

（一）城市轨道交通TOD模式的站点选择应具有科学性与合理性

在城市轨道交通TOD模式的应用过程中，地方政府应明确城市规划发展与

TOD模式之间的内在联系，唯有在确实可行的城市发展规划基础上，才能通过运

用城市轨道交通发展TOPD模式，兴建站台来加速城市中心的发展速度。因此需

要值得注重的是，在城市发展规划以及TOD模式应用过程中，城市轨道交通系统

管理部门与地方政府决策层，应对新城市中心的主要发展方向、发展定位，发展

潜力与可行性开展综合分析。例如，地方政府应着重选择土地拆迁征收价格低，

周边区域乡镇人流密集区域为城市规划发展区域，确保城市轨道交通兴建站台的

辐射范围内具有大量人口。

（二）城市轨道交通TOD模式的站台半径

城市轨道交通TOD模式的主要应用要点在于站台半径距离的选择，如果站台

半径距离过小，将会提高城市轨道交通建设与运行成本，而TOD模式站台半径距

离过大时，也会降低TOD模式对城市中心、土地开发的影响系数。而笔者根据对

东京、广州、香港等城市TOD模式的应用数据分析得出以下结论，城市轨道交通

TOD模式的站台半径距离应在400米至800