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城市公交专用道系统规划方法探讨——以深圳为例

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饱和而降低。一般来说，在车流量超过公交专用车道通行能力的

７０％之后，公交车的延误将明显增加。根据同济大学交通学院的调

研成果，当公交线路采用站站停靠的运营方式时，１条公交专用道的

公车辆数达到１２０辆／小时左右时，公交车辆平均运营车速会降低

到１５ｋｎｌ／１１以下。当有部分途经线路（如非停靠车比例为１

／３）时，ｌ条公交专用道的公车辆数达到１５０辆／小时左右，公

交车辆平均运营车速会降低到１５ｋｎｌ／ｌｌ以下。

为保证服务质量，公交专用道应根据交通量进行分级，并在进行

公交专用道的规划设计时，根据公交车流量的大小，采取相应的改善

措施来提高公交专用道的通行能力，保障服务质量，包括：缩短公交

车平均停靠时间，增加站点的有效停靠泊位数，减少公交车不必要的

停靠次数、减少交叉口延误。深圳市拟将公交专用道按交通量分为３

级。如表４所示。

４深圳特区公交专用道系统规划初步方案深圳特区内一直大力推

进公交专用道的建设，现有公交专用道１６条，总长约６ｌ公里，占

特区内现状快速路和主次干道总长度的１５％。公交车在设置公交专

用道前后行程车速提高了２０％一３０％以上，公交准点率等服务水

平显著提高。但是，近年来，随着深圳市交通需求的持续快速增长，

公交专用道设置规模与实际需求存在一定差距，未能构成系统的网络，

公交专用道在使用上也存在标志、标线不够连续和清晰，视觉效果不

明显。公交营运速度和准点率降低，公交列车化现象突出，公交分担

率有所下降。

表４公交专用道的交通量分级及相应措施公交车流量分级相应措

施

一级?２—３个泊位，当非停靠车比例不（９０—１２０辆，小时）

大时，尽量采用非港湾式停靠站。

二级

３—５个泊位，泊位数大干４个时，

尽量采用港湾式停靠站，

（１２０一１５０辆／小时）

－交叉口公交信号优先。

建议进行公交线路调整或降低某

三级

些线路的发车频率；

设立辅站及拉疏站点，采用港湾（＞１５０辆／小时）

式停靠站；

采用交叉口公交信号优先。

为此，深圳市开展了新一轮特区内公交专用道规划，根据上文的

规划方法和功能等级设置，首先结合深圳市轨道网规划、ＢＲＴ网络

规划及公交客流分布，提出了常规公交的主要走廊，并结合道路设置

条件，提出了系统全面、等级合理的公交专用道网络。初步方案中提

出了“１０３２”公交专用道网络结构（图２）．１０条通道型专用

道、３２条集散型公交专用道。规划公交专用道总长１７３．０ｋｍ，

占规划快速路及主次干道的３８％。

参考文献：

［１］深圳市城市交通规划研究中心．深圳市公共交通规划２０

０３—２０２０年［Ｒ】．２００５

［２］Ｔｒ口ｓｉｔＣａｐａｃｉｔｙ卸ｄＱｕａｌｉｔｙｏｆ

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图２深圳市特区常规公交主要走廊分析

城市公交专用道系统规划方法探讨——以深圳为例

作者：林涛，晏克非，郑景轩，LINTao，YANKe-fei，

ZHENGJing-xuan

作者单位：林涛,LINTao(深圳市城市交通规划研究中心,深

圳,518034;同济大学,交通运输工程学院,上海,200092)，晏克非,YAN

Ke-fei(同济大学,交通运输工程学院,上海,200092)，郑景轩

,ZHENGJing-xuan(深圳市城市交通规划研究中心,深圳,518034)

刊名：

交通与运输

英文刊名：TRAFFICTRANSPORTATION

年，卷(期)：2007(z1)

被引用次数：1次

参考文献(2条)

1.TransitCapacityandQualityofServiceManual2003

2.深圳市城市交通规划研究中心深圳市公共交通规划