山西省物流产业效率提升与区域经济发展关联性研究.docx

山西省物流产业效率提升与区域经济发展关联性研究

摘??要：山西省位于中国中部地区，具有天然的区位优势，部分工业发展水平在国内处于领先地位，又因为山西省丰富的矿产资源储备和较完备的工业基础，为物流业发展提供了条件。随着经济的不断发展和对物流需求的持续增加，物流业的发展与经济的关系也越来越明显。基于此，对山西省各地区的地方经济与地方物流之间的内在关系进行识别和科学分析，对物流发展进行准确分析，以期为地区政府、物流管理部门和物流园区建设部门提供参考。

关键词：区域经济；物流效率；因子分析法；数据包络法

中图分类号：F015????文献标志码：A???文章编号：1673-291X（2024）07-0020-04

一、研究背景

物流产业作为连通生产、贸易、消费等环节的重要纽带，是新基建的重要组成部分。物流业脉脉相通是实体经济高效发展的关键。新中国成立后，山西省逐步建立较合理的工业模式。改革开放后，山西省的发展受到各种因素的制约。近年来，由于中国经济的加速增长和以煤为基础的能源结构，对煤炭的需求有所增加。山西省把经济发展的重点放在煤炭和煤炭相关产业上，2011年焦煤产量达到8.7228亿吨，从1978—2011年焦煤产量的年均增长率约为23.9%，形成了煤炭主导的模式。2012年以来中国经济增长速度变缓，市场对煤炭的需求下降，加之新发展理念对绿色环保提出更高要求，山西省的煤炭行业越来越无法支撑山西省经济发展。2019年焦煤产量为97109.4万吨，增速缓慢且趋于平稳。

2019年，山西省人均GDP为4.572万元，其中晋中、大同、临汾、吕梁、运城和忻州的人均GDP低于平均水平。太原的人均GDP为9.042万元，是排名最低的运城三倍多。这一粗略分析表明，山西各城市之间经济发展水平存在显著差异。在区域经济协调发展的背景下，协调省内和区域内经济发展的差异尤为重要。由于区域经济发展之间存在联系，而产业空间联系是区域经济联系最重要的形式，因此山西省可以从产业角度入手调节各个区域经济的差异。

山西省2010年获批“国家资源型经济转型发展综合配套试验区”，2016年4月发布了《山西省国家资源型经济转型综合配套试验区实施方案（2016—2020年）》，2016年11月成立了综合改革委员会，并规划“综合改革起步区”作为该省的示范。

二、区域现状与研究方法

（一）区域现状

2019年，山西省GDP为16961.6亿元，人均GDP为45724元低于全国70892元。2010—2019年，山西省三产结构发生较大变化，全省第一产业增加值比重逐年降低，从6.2%降至4.8%，第二产业增加值比重由2010年的56.8%降至2019年的43.8%，第三产业增加值比重呈波动上升趋势，由37.0%增至51.4%，目前第三产业增加值占比已赶超第二产业，山西省产业结构正不断优化，部分地区已经实现产业高级化发展格局。以2010—2019年的《山西省统计年鉴》为数据来源，计算各市2010—2019年间的产业结构变化情况。研究发现，在此期间山西省各地级市第一产业比重呈现逐年下降趋势，第二产业产值的比重下降明显，第三产业的比重均得到明显提高，有“二三一”型向“三二一”型轉变的趋势。2010年，山西省没有“三二一”型的城市，2019年太原市、大同市、运城市、朔州市、晋中市、忻州市已经发展成为“三二一”型城市，极大促进了山西省以流通业为主的第三产业发展[1]。

山西省是中国北方重要的交通枢纽省份，拥有同蒲、京包、大秦、石太、太焦和神黄等主要铁路线路。最近规划的太中银铁路和太青铁路丰富了山西省东西向路网，这将进一步提升山西省路网密度，提高山西省货运周转量与客运能力，并且加强了与毗邻省份的联系。在公路网建设方面，山西省不断优化路网规划，于2021年提出必威体育精装版“四纵十五横三十三联”的高速路网规划格局，同时在政府不断推动下加快省道、县道等交通基础设施建设，逐步实现户户通车。

（二）研究方法

1.因子分析法。单一指标不能较全面反映区域经济发展水平，因而通过建立综合评价指标体系对区域经济发展水平进行评价。根据山西省区域经济发展特点，本文从经济财政方面选取了人均地区生产总值、批发和零售业总产值、一般公共财政投入、城镇居民人均可支配收入、第三产业增加值占比、进出口总额；在交通投资方面选取交通运输、仓储和邮政业投资、交通运输、仓储和邮政业从业人数、互联网接入端口、公路通车里程。构建山西省区域经济发展水平综合评价指标体系。

2.数据包络法。对于山西省物流效率的评价借助DEA-BCC模型。BCC模型可以评价不同城市之间相对技术有效性，并且可以将综合效率拆分为纯技术效率和规模效率。BCC模型在原有CCR模型的基础上加入凸性约束条件[2]，由于DEA-BCC模型是基础模型，本文不再过多赘述。