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船舶发展开题报告散货船发展趋势

篇一：散货船现状及其发展趋势

1散货船现状及其发展趋势

散货船自20世纪50年代中期出现以来，整体上维持着

强劲的增加势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输

的30%以上。由于货运量大，货源充沛，航线固定，装卸效

率高等因素，散货船运输能取得良好的经济效益，散货船已

成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输

仍将维持较高的增加势头。

1.散货船发展历史

20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂

货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有

必然的停止角，因此装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱

口周围的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，

散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横

摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾

覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘输

送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才慢慢

形成了此刻普遍应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置

底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，

也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架势结构以

保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线周围的总纵弯曲应力

很小，采用结构比较简单的横骨架势结构：两个货舱口之间

的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线

之外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较

好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海

上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散

货船取得了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承

运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船

承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引发的沉

船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目

前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船

重量和建造本钱有所增加，但其安全、经济和运营优势愈来

愈取得航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。

2.散货船分类

广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散

货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。

散货船（干散货船）的分类方式可能有2种。

1）按载重量分

这是一种造船界最常常利用的分类方式。按载重量大

小可将散货船分为五种代表船型即2万~3.5万吨小灵便型、

3.5万~5万吨大灵便型、6万~8万吨巴拿马型、10万

~18万吨好望角型和20万吨以上超大型散货船。

灵便型散货船(handybulker)原指载重量为2万~4万

吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进避世界众多口岸，

具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散

货船也取得了进一步的发展，演变出载重量更大的3.5万载

重吨以上大灵便型散货船(handymaxbulker)，而把3.5万

载重吨以下称之为小灵便型散货船(smallhandybulkeror

handysizebulk)［2］；由于受到河道的限制，6万~8万吨

巴拿马型（Panamaxbu1ker）最大船长294m，宽32.2m，

吃水12m；10万~18万吨好望角型散货船(capesizebulk

carrier)在20世纪60年代中后期问世，是通过好望角连接

大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和

铁矿石运输任务，其代表船型吨位慢慢由10万~12万吨发

展到14万~15万吨，近期又发展到17万~20万吨［3］。

2）按所载货物比重分

2

国际船级社联合会。IACS)为适应船主集体的要求，于

XX年将散货船按所载货物比重分为三类：(1)BC-A类是为

运输比重1吨每立方米以上的干散货(如铁矿石)而设计的能

隔舱装运的散货船：(2)BC-B类是为运输比重1吨每立方米

以上的干散货(如煤炭)且能在所有货舱积载而设计的散货船：

(3)BC-C类是为运输比重1吨每立方米以下的干散货(如谷物)

而设计的散货船。IACS将要求新造散货船都附注符号，全

世界约七成左右的