沪昆铁路8标全线测量方案.doc

新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段(贵州)站前工程 CKGZTF-8标段测量方案 工程概况 本工程全长36.479KM，施工起点DK784.0+137,施工终点DK818+413，包括8座特大桥、7座大桥、5座中桥、2座小桥、18座隧道和59座涵洞，14公里路基和1个车站。本铁路为双线，间距5米。 1.1 主要技术标准 铁路等级：客运专线。 正线数目：双线。 限制坡度：20‰。 最小曲线半径：一般地段10000m，困难地段4000 m。 速度目标值250km/h及以上，当相邻坡段坡度代数差大于等于 1‰时，用半径为30000 m的竖曲线连接。 1.2新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段(贵州)站前工程CKGZTF-8标段，全线在贵州省安顺市境内，区内主要为贵州特色山区，群山峻岭，地质情况复杂，给测量工作带来很大的困难。 编制依据 本方案的编制主要依据： 业主提供的线路设计图纸 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 3、《工程测量规范》GB50026——93 4、《全球定位系统(GPS)测量规范》GB/T18314-2009 5、业主颁发的管理条文规定。 技术方案 测量是工程施工的导航灯，它直接关系到整个工程质量的优劣。由于标段桥梁和隧道较多，施工过程中产生的超限偏差无法再行补救，所以必须具有高精度和高可靠性，以保证各单项工程能按照设计的线路施工和准确贯通。为了确保偏差控制在容许的范围之内，优质高效地完成施工，就全线施工做如下测量技术方案。 误差的分析和精度控制 测量误差的分析是各项测量工作的前提条件；为保证测量有足够精度，首先必须分析所有测量工作可能造成的误差，使每一步测量工作都做到有的放矢。测量误差主要来自于以下四个方面： a、控制测量产生的测量误差； b、施工放样的测量误差； c、仪器所产生的误差； d、技术人员的技术水平所产生误差。 使用仪器：由于每一测量环节的精度要求很高，如没有高精度的仪器也无法实施，所以我们在整个过程使用稳定性好、精度高的天宝M3（2+2ppm）全站仪测角中误差为2″。 控制测量 1）技术要求及等级 新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段(贵州)站前工程CKGZTF-8标段精测网为一次布设、统一测量、整网平差，实行“三网合一”，对施工测量的精度要求极高，为保证加密点与精测网的统一性，因此本次加密严格按《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009及国家和行业《工程测量规范》的技术要求进行加密复测，平面导线加密等级为四等导线，采用附合导线形式进行加密。水准按国家四等水准加密，同样也采用附合水准路线加密。主要技术指标如下： 水平角观测技术指标 控制网等级 仪器等级 测回数 2C较差 同一方向各测回较差 CPⅢ DJ2 4 13″ 9″ 导线测量主要技术指标 导线等级 附合导线长度（km） 边长(m) 测距中误差(mm) 测角中误差（″） 相邻点位中误差(mm) 导结全长相对闭合差限差 方位角闭合差限差（″） 五等 ≤4 150～200 3 4 5 1∕20000 ±8√n 距离和竖直角观测限差 仪器精度等级 测距中误差（㎜） 同一测回各次读数互差（㎜） 测回间读数较差（㎜） 往返测平距较差 Ⅰ ﹤5 5 7 ≤2mD 注：mD＝（a+b×D）,为仪器标称称精度。 式中a－仪器标称精度中的固定误差（㎜）； b－比例误差系数（㎜∕㎞）； D－测距边长度（㎞）。 四等水准测量精度要求 水准测量等级 每千米水准测量偶然中误差M△ 每千米水准测量全中误差 限差 检测已测段高差之差 往返测不符值 附合路线或环闭合差 左右路线不符值 四等 水准 ≤5.0 ≤10.0 30√L 20√L　 20√L　 14√L 四等水准测量的主要技术标准 等级 每千米高差全中误差（㎜） 水准仪等级 水准尺 观测次数 往返较差 闭合差 （㎜） 与已知点联测 附合或环线 四等 ≤10.0 DS3 双面 往返 往返 20√L　 四等水准观测主要技术要求 等级 水准尺类型 水准仪等级 视距（m） 前后视距差（m） 测段的前后视距累计差（m） 视线高度（m） 四等 双面 DS3 ≤100 ≤5.0 ≤10.0 下丝读数≥0.2 2) 精度控制 为保证得到满足设计及规范要求的测量成果，减少不必要的重复作业，首先要求施测人员提高认识，认真学习“三网合一”的重要性和必要性。配备熟练人员、团结协作、高精度的测量设备等从细处着手，以高起点、高质量、高标准为目标，以《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求严格规范操作程序。 全线的所有控制测量有局指挥部精测组完成，架子队测量组协助配合。 施工测量放样 1)隧道工程 为了保证隧道顺利掘进，要精确进行洞口的定位测量。利用就近的控制点在进行