运输企业的绩效评定 - 第四章 模式构建.doc

第四章 模式构建 如第三章所述，一个好的营运绩效评估模式须同时兼具完整的概念架构、实务上的可操作性与评估结果的实用性等三个基本原则。以第三章的绩效评估概念架构与评估项目为基础，本章旨在建立运输产业营运绩效的评估步骤，第一节提出本文之研究假设；第二节说明评估指针的类别与绩效评估指针集合的产生；第三节利用灰色关联分析将关联度高的绩效评估指针予以分群，并从中撷取各群之代表性指针；第四节以TOPSIS法计算绩效分数；第五节提出评估营运绩效的步骤。 4.1 研究假设 本文进行运输产业营运绩效评估之研究时，系以客观、可量化的评估指针为衡量依据。不过，关于资料的来源与使用仍有以下的假设。 假设1：许多与营运绩效有关的定性评估指针(如：服务态度、乘坐舒适度、管理者的经营哲学等)，本文假设此类指针可由公司的营运状况反映出来，亦即表现在量化的营运资料上。 假设2：本文对于运输层面相关资料的搜集系来自政府单位的相关出版品，财务层面相关资料的搜集则来自各公司的财务报表。至于超出此范围的评估指针，由于其资料取得不易，实务上亦不易衡量，本文假设此类指针对营运绩效的影响不大。 假设3：本文假设所采用的财务报表相关资料并无「窗饰」(window showing)效果，亦即各公司提供的财务资料系该公司当年度客观且正确的数字。 4.2 绩效评估指针集合 基本上，表3-8中不论是公路客运或航空运输，由要素投入、服务产出、服务消费三大分类两两之间各选一个评估项目相除所得的比值，即可构成一个绩效评估指针。而依据所使用的资料型式可将评估指针分为三种：若分子与分母皆为运输层面的评估项目，则其比值称为「运输指针」；若分子与分母皆为财务层面的评估项目，则其比值称为「财务比率」；若分子与分母其中之一为运输层面的评估项目，另一为财务层面的评估项目，则其比值称为「混合指针」。 依上述评估指针的形成方式，以公路客运为例，其要素投入、服务产出与服务消费各有10、7与7个评估项目，在生产效率、行销效率与执行效率上将分别产生70、49与70个评估指针；以航空运输为例，其要素投入、服务产出与服务消费各有10、9与7个评估项目，在生产效率、行销效率与执行效率上将分别产生90、63与70个评估指针。由此可知，其所需处理的资料量相当庞大，且计算程序复杂。为了避免产生过多不具意义或重叠性高的指针，造成资源上的浪费，本文除了依第二章之文献回顾以及第三章之概念架构与产业特性协助产生绩效评估指针外，另采取三个基本原则筛选评估指针。 评估指针须有初步的解释意义，否则应予删除。如：负债对劳动类评估项目、利息费用对乘客人数、延人公里对资产类评估项目等比率，其值并非有意义的指针，故不列入指针集合中。 评估指针间若以先验知识即可判断彼此间具有高度替代性，则视其与本业是否有直接相关择一为代表。如：营业毛利、营业损益、税前损益、本期损益皆与公司当期的获利状况有关，但营业损益为营业收入减去营业成本与营业费用，该值与公司本业的营业状况较有直接关联，在产生混合指针时，将以营业损益所得之评估指针为主。 若评估项目的资料无法取得时，以意义相近的评估项目代替之。除了已上市、上柜的运输业者外，其余公司的财务资料皆不易取得，至于不列入财务报表的运输层面评估项目值，则更难得知。以公路客运业为例，本文透过汽车客运商业同业公会联合会亦仅能取得各业者部分财务资料，而非完整的财务报表。某些评估项目值(如：总资产、总负债等)仍须透过计算才能得到，某些评估项目值(如：营业成本、营业费用等)须先定义清楚方能求算，某些评估项目值(如：本期损益)甚至不可得，资料之处理方式详见5.2节。运输层面的评估项目值则以公会或政府出版的相关刊物为主要来源，以航空运输为例，本文以交通部民航局的民航统计年报取得评估项目值。不过部分评估项目值(如：维修人数、驾驶人员数、耗油量等)因资料不足，改以员工总数与机队数代表之。 4.2.1公路客运业之绩效评估指针集合 经过三个基本原则的初步筛选，公路客运业的绩效评估指针集合共有56个指针，其中有19个运输指针，23个财务比率，14个混合指针。按效率别区分，属生产效率的指针有17个，属行销效率的指针有16个，属执行效率的指针有23个。兹分述如下。 生产效率之评估指针。如表4-1所示，生产阶段的评估指针依其性质分为劳动生产力、车队生产力、资产生产力、短期偿债力与长期偿债力等五大类。 表4-1 公路客运业生产效率之评估指针集合 类别 代号 指针名称 评估公式 劳动 生产力 BF1 班次数对员工数比率 营运班次/员工人数 BF2 延车公里对员工数比率 延车公里/员工人数 BF3 班次数对维修人员比率 营运班次/维修人员数 BF4 延车公里对维修人员比率 延车公里/维修人员数 BF5 班次数对驾驶人员比率 营运班次/驾驶人