培训讲稿：客运专线桥梁工程.doc

客运专线桥梁工程 第一章 客运专线桥梁工程技术特点 桥梁在客运专线项目中具有比例大，桥梁所占线路总长度的比重是一般普速铁路3～4倍。高架桥、长桥多。可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。以预应力混凝土桥梁为主（除一些跨度大的、特殊的桥梁，如武汉天兴洲长江大桥（钢斜拉桥）、南京大胜关长江大桥（钢拱桥）等的主桥部分）。 客运专线桥梁为列车高速运行提供具有高平顺性和稳定的桥上线路，并尽量减少其养护维修工作量，以确保行车安全和乘坐舒适。 一、客运专线桥梁的技术特点 ( 结构动力效应大，结构的纵横向刚度大； 桥梁在列车通过时的受力要比静止时大，速度快要比速度慢的大，主意表现在冲击系数。除控制挠度、梁端转角、扭转变形、结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形，并应进行车桥耦合动力响应分析。 ( 桥上无缝线路与桥梁共同作用； 桥上的无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载，列车制动作用下和温度变化时要产生位移，当梁轨产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。所以桥梁必须考虑梁轨共同作用，尽量减少桥梁位移与变形，以限制桥上轨道的附加应力，以确保行车安全。 ( 满足乘坐舒适度； 满足乘坐合适度取决于车体的垂直振动加速度、桥梁的刚度、线路平顺。 1．墩台基础的沉降控制严格。其工后沉降量不应超过下列容许值： （1）墩台均匀沉降量： 对于有碴桥面桥梁：30mm，对于无碴桥面桥梁：20mm （2） 静定结构相邻墩台沉降量之差： 对于有碴桥面桥梁：15mm，对于无碴桥面桥梁：5mm 2．桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构 预应力混凝土结构不仅刚度大，而且噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小。 3．无碴轨道对桥梁变形控制提出更为严格的要求。 预应力混凝土梁的徐变上拱值要求：轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于20mm；无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于10mm。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力影响而定。对于沉降难以控制区段的桥梁，采用可调支座。 ( 100年使用寿命，耐久性要求高； 主要承重结构按100年使用要求设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用等。 ( 维修、养护时间少； ①客运专线采用封闭行车模式。②行车密度大。③桥梁比例大，数量多。 ( 技术复杂、施工难度大； 双线简支箱梁制、运、架需专门的大型施工装置(32米跨度的双线简支线箱梁重约900吨、梁宽13.4米)：大跨度的特殊孔跨结构多。跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、混凝土连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度梁式。 二、对设计要求 ( 桥梁应有足够的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，使结构的各种变形很小 ( 避免结构出现共振和过大振动 ( 结构符合耐久性要求并便于检查 ( 常用跨度桥梁力求标准化并简化规格、品种 ( 长桥应尽量避免设置钢轨伸缩调节器 ( 桥梁应与环境相协调（美观、降噪、减振） 三、桥面布置 ( 桥面布置直接影响结构耐久性和桥梁使用是否方便 ( 道碴槽宽度应考虑大机养护 ( 用挡碴墙（防撞墙）代替护轨 ( 优质防、排水体系及梁缝防水 ( 预留检查车通道 ( 桥面栏杆内侧净距13.2m 四、支座与墩台 ( 支座应明确区分活动与固定，纵、横向均能转动，结构在支点处横向可自由伸缩，并便于更换 ( 一般选用盆式橡胶支座 ( 坡道梁的支座应垂直设置 ( 箱梁四支点应保证在同一平面上 ( 墩台的纵、横向刚度和构造要求 五、无碴桥梁要求 ( 无碴桥梁徐变上拱和墩台不均匀沉降要求 ( 影响徐变上拱因素及采取措施 ( 梁端折角的影响 ( 路桥过渡段沉降差的调整措施 ( 桥面标高允许偏差0，-30mm 第二章 桥涵工程质量控制 第一节 监理质量控制工作流程图 第二节 桥涵基础 一、地基处理 地基处理的质量控制与路基工程相同。 二、明挖基础 （一）基坑开挖质量控制要点 1.审批施工单位的施工方案时，重点审查开挖范围、开挖坡度、支护方案、弃土位置、防排水、安全等措施。 2.检查施工放样数据、基坑开挖方式和支护形式。督促施工单位对支护结构、周围环境随时进行观察和监测。 3.当基坑开挖接近基底20cm时，应到场检查，应避免超挖，土质基底不得采用大型机械开挖，石质基底不得爆破。 4.检查基底地质条件，见证检测基底承载力（标准贯入、触探仪检测）。勘察设计单位对桥涵地基全部进行现场确认。当发现基础底面处于软硬不匀地层时，应由勘察设计部门提出处理方案。 5.检查基坑平面位置、坑底尺寸、基底高程。 6.检查基底处理和排水情况。挖至标高的土质基坑，不得长久暴露，扰动或浸泡。符合要求后，尽快督促施工单位进行基础混