高速铁路列车运行图和通过能力03.ppt

n 区段长度 0 1 2 100 2.1 3.1 4.1 200 3.2 4.2 5.2 300 4.3 5.3 6.3 400 5.4 6.4 7.4 I= 4 min 250km/h列车基本扣除系数 250km/h列车不同待避次数（n）下，列车基本扣除系数 不同区段250km/h列车停站时间时, 其基本扣除系数 停站时间（分） 区段长度 2 3 5 6 8 10 12 100km 2.35 2.6 3.1 3.35 3.85 4.35 4.85 200km 3.45 3.7 4.2 4.45 4.95 5.45 5.95 300km 4.55 4.8 5.3 5.55 6.05 6.55 7.05 400kn 5.65 5.9 6.4 6.65 7.15 7.65 8.15 I=4min 250km/h列车基本扣除系数 （5）站间距：站间距越小，扣除系数越大，列车旅行的速度越低。 （三）. 扣除系数影响因素和规律 （1）列车速度：扣除系数与列车速差成正比； （4）区间长度：区段越长，扣除系数越大； （2）停站次数和停站时间：列车扣除系数随列车在区段内停站次数和停站时间的增加而增加； （6）列车开行数量：高速停站和较低速度列车的数量越多，其平均扣除系数越小。 （3）高速停站列车的铺画方式：递远递停、规格化铺画方式，相同停站列车追踪铺画，可减小扣除系数； 第六节 计算高速铁路通过能力的平均最小列车间隔法 一.平均最小列车间隔时间计算方法的特点 二.计算步骤 三.主要影响因素 四.最小列车间隔时间 五.必要平均缓冲时间 六.通过能力计算 1、我国客运专线运输组织的特点 我国路情决定了客运专线采用多种速度列车共线运行模式，这是客运专线运输组织的重要特征。受市场需求和旅客出行调节，列车运行线不是24h均匀分布的，往往一个时段密集，另一个时段则相对稀疏，使客运专线通过能力具有时段性特征。 为保证列车能在期望的晚点范围内通过运行调整，恢复正点运行，列车运行图应有一定弹性，保证列车运行质量。 根据旅客出行和市场需求，把一天24小时划分为黄金时段、高峰时段、平缓时段。 （4）现行区间通过能力是以最大限度发挥铁路运输设备潜能为理论依据建立的方法，计算结果为理想条件下铁路最大通过能力。列车运行图不具弹性，缺乏应变能力。 2.传统通过能力计算方法不适应性分析 （1）传统能力计算24h通过的最大列车数，全日各时段能力 分布均匀。传统能力概念显然不满足客专运营组织要求。 （2）现行通过能力算法—扣除系数法属静态确定型算法，只有严格“按图行车”、设备无故障、工作不中断及运行无延误条件下才是正确的。该方法计算通过能力一般偏大，很难实现。 （3）现行计算方法采用事先给定的扣除系数，难以保证通过能力计算结果的准确性和合理性； 3、通过能力相关因素的分析确定 最小列车间隔时间 最小列车间隔时间指运行列车组两列车可以在同一区间内运行，且运行过程互相不受干扰的最小时间间隔。 单向行车区间的必要平均缓冲时间 出现相同种列车运行列车组概率 ＝ 列车平均进入晚点时间 ＝ 发生列车晚点的概率 ＝ 列车晚点时间允许值 国外（德国）一般取200min； ： 单向行车区间的必要平均缓冲时间 首先列车运行流水性系数 其次列车晚点扩散系数 必要的平均缓冲时间 ① 区间通过能力 ② 最小通过能力 ③ 限制通过能力 ④ 黄金时段通过能力 4、高速客运专线通过能力的种类及计算 ⑤ 高峰时段通过能力 ⑥ 平稳时段通过能力 ⑦ 没有缓冲时间的高峰时段通过能力 ⑧ 常量缓冲时间的高峰时段通过能力 4.5.2 通过能力扣除系数法 （1）既有线为了得到较大的非平行运行图能力，往往以牺牲或为列车的旅行速度为代价。但在高数铁路上，不能牺牲较低速度列车的旅行速度。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * 五.运行图编制的技术关键和相关措施 客运专线列车运行图应尽可能考虑客流高峰需求，列车开行数量具有按时段的波动性和规律性； 列车开行数量受动车组数量和运用方式的制约，应尽可能提高动车组的上线率； 对于跨线列车和本线高速列车，需要明确其优先原则和列车等级； 跨线列车运行线布局方案应尽可能考虑客运专线的能力，并为本线列车的开行创造条件； 客运专线综合维修天窗设置方案对跨线列车和夕发朝至列车的开行具有制约作用； 客运专线运行图的编制要考虑相关运行线的紧密接续，