3、城市轨道交通建设的理念和要点1.ppt

又如2003年上海地铁4#线联络通道由于采用冻结法造成至今都难以恢复的惨痛教训，但教训增长了认识和能力，目前通过理论分析和工程实践，采用先注浆后冻结的以注浆为主，冻结为辅的施工方法，可大大提高修建速度，节约成本，确保安全，真正做到不破坏地层，不会产生重大不良事故发生，在南京玄武湖附近地铁联络通道试验成功。 总之，地铁施工中还有衬砌支护结构型的优化、支护参数的优化、监控量测的反馈、各种材料的优化等一系列信息配合施工的几个方面的研究工作还需要细化，由于篇幅所限，不宜细述。 * * * * * * * * * * * * * * * 类似北京地层降水对地面下沉很少的砂印石地层也可采用浅埋暗挖法，少采用盾构法，若采用盾构也应采用不设刀盘的敞开式盾构，这种盾构造价低，很简单适用，完全可以国产化，尤其对卵石很多的成都地铁非常适用也很安全，沈阳地铁在许多区段也很适用，在地铁施工中，根据水文地质条件应进行认真地施工方案比选，能不用盾构的尽量不用或少用，这是多年实践的教训和经验。 地铁区间的施工方法一般有三种：明挖法、浅埋暗挖法、盾构法。在地面条件允许的情况下采用明挖法，但所带来的社会环境影响是很大的，仅在无人、无交通、管线较少之地可以应用。浅埋暗挖法是一种适合不同断面，灵活多变的施工方法，在我国的北部、无水或少水地区应用很多，在南方只要做好超前注浆也是优化考虑的方法，造价偏低。 盾构法具有在较软弱、富含水流砂之地、断面不变的区间应用，由于设备一次投入费达6000万元左右，所以在选用时要考虑盾构区间的长度不易太少，否则机时比不合理，管片使用寿命达不到百年，该方法施工速度快，是今后应推广的施工方法，但必须进行盾构本土化的工作，灵活性上不如浅埋暗挖法，两者造价基本持平，但略高于浅埋暗挖法。 （2）明挖法围护结构的施工方法 围护结构多属临时支护，也可和永久结构共同使用，所以其设计寿命也是按百年考虑，按造价优选的次序应是土钉墙加喷锚支护法、间距挖孔桩+喷锚网法、连续挖孔桩法、连续钻孔桩法、连续咬合桩法、SMW法、连续墙法等七种主要型式的围护结构。 应根据不同地层条件、工程要求，可按以上次序进行优选。连续墙是最贵的施工方法，围护结构的开挖方法与支护方式关系重大，支护型式多为预应力锚索支护（有临时和可拆式锚索）、钢横撑支护、钢筋混凝土横撑支护等三种型式，从造价与性能比考虑预应力锚索应优先。 （3）从辅助工法上如何降低造价、关系很大 地下工程首先遏制的难题是水的处理，有降水和堵水两大类，当地层为砂砾石层时，如北京、成都，可以考虑在施工中采用以降水为主、堵水为辅的方案，这样可降低工程造价，地表也不会因降水而产生大的沉陷，但对软塑、含水、流砂之地层降水会带来大的沉降，为此可采用以堵为主、排降为辅的方案。这样造价要高于前者。 在堵的方面明挖法时选择的次序应为垂直单液注浆、垂直双液注浆、垂直粉喷桩、垂直搅拌桩、单管高压旋喷桩等五种方式。暗挖法有小导管TSS周边注浆法、水平搅拌、全断面浅孔（6-8m）周边注浆法、全面断深孔（18-20m）围幕注浆法等四种方式。 长管棚法在洞口附近应用，但在洞内不宜应用，因对地层扰动很大，在跨越铁路、公路、重要建筑时可以考虑用非开挖设备进行边钻边跟管法施工。 * 6、如何降低地铁造价。 ⑴ 减少车站规模：减少车站建筑管理用房，目前平均12000平方米/站；其中车站8000平方米，辅助通道4000平方米，比例高；协调好车站出入口的关系和管线的关系，减少拆迁，减少出入口长度； ⑵ 减少车辆编组长度，缩短车站长度，提高行车密度； ⑶双层车站改为单层车站； ⑷降低装修标准； ⑸坚持资源共享。如车辆段、变电站等可几条线共享； ⑹ 提高设备国产化率：对车辆、信号系统、盾构机械等应采用国产化； 四、正确处理好土建和设备建设费比例关系 在土建和设备的费用比上，根据国际惯例一般为土建费比设备费为6：4的比例比较合理。土建工程是百年大计，尤其地下工程是不可逆工程，修好后再进行改造成本很高，而且使用寿命要100年，这样土建工程的真正寿命是200～300年，这样才能满足安全、可靠使用100年。所以，优质建成地铁土建工程非常重要，而设备的使用寿命一般5～10年就要更新换代，车辆寿命可能长些，也超不过20年，因此，正确处理好土建和设备费用的比例关系非常重要。 目前公路隧道在通风、照明、防灾、监控四个方面已减到土建比设备为9：1，运营的电量已大幅度下降这是符合节能要求的。 目前地铁的机车牵引用电仅占总用电量的30%，而70%的电耗应予减少，确保地铁的节电，运