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SS4G型电力机车的电气线路
目 录
1 控制电路主断、受电弓电气原理分析,故障判断及应急故障处理 1
1.1受电弓的控制分析 1
1.2受电弓的故障分析判断及处理方案 4
1.3主断路器控制分析 7
1.4主断路器的故障分析判断及处理方案 8
2 辅机启动环节原理分析,故障判断及应急故障处理方法 11
2.1劈相机的控制分析 11
2.2劈相机电路故障分析及处理 13
2.3劈相机机械故障分析及处理 17
3 预备调速环节原理分析,故障判断及应急故障处理方法 21
3.1调速控制分析 21
3.2预备调速环节的故障分析判断及处理方案 30
4 故障判断与故障处理的一般原则 32
前 言
韶山4改进型电力机车,代号SS4G。在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上,吸收了8K机车先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成,每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式,且每台转向架有相应独立的相控式主整流器,可提高粘着利用。电制动采用加馈制动,每台车四台牵引电机主极绕组串联,由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0- B0转向架,采用推挽式牵引方式,固定轴距较短,电机悬挂为抱轴式半悬挂,一系采用螺旋圆弹簧,二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW,最大速度100km/h,车长2×15200mm,轴式2(B0-B0),电流制为单相工频交流。司机室配备空调、壁炉和脚炉,改善了乘务人员的工作环境。SS4改进型电力机车(从159#车起)是八轴重载货运机车,由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成,其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆,以及空气系统重联控制风管,可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外,在机车两端还设有重联装置,可与一台或数台SS4改进型机车连接,进行重联运行。机车采用国际标准电流制,即单相工频制,电压为25kV。采用传统的交—直传动形式,使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架,采用推挽式牵引方式,固定轴距较短,采用转向架独立供电方式,全车四个两轴转向架,具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动,使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置,设备屏柜化,成套化。机车通风采用车体通风方式,进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗,各主要设备的通风支路采用串并联方式,来满足机车通风要求。
1 控制电路主断、受电弓电气原理分析,故障判断及应急故障处理
1.1受电弓的控制分析
受电弓的升起是由压缩机空气进入升弓气缸,推动气缸内的活塞而产生的。所以,要升起受电弓,必须具备足够的压力的压缩空气。
压缩空气的开通与关闭是受电磁阀控制,具体控制过程如下:
电源由602QA自动开关提供,经主台按键开关的点连锁点570QS,
使导线531有电。一经20QP、50QP、297WP、使保护阀287YV得电动作,开通了通向高压室门联锁阀的气路(如图1)。
若此时,门联锁已正常关闭,则门联锁阀动做,使高压室门闭锁,并开通通向受电弓升弓电磁阀的气路,为升弓做好准备。(如图2)
另一条路径“前受电弓”按键开关403SK及受电弓隔离开关587QS,使导线533有电,若此时风压隔离开关588QS在“单机”位,就是“1”位,导线533经588QS使导线534有电,受电弓电磁阀1YV得电动作,压缩空气直通升弓风缸,促使受电弓升起。如果此时588在“重联”位即“0”位时,导线533经内重联插头后,使另一节车的N533b有电,再经过另一节车的受电弓风压继电器515KF和内重联插头,使本车的534导线有电,使受电弓升起从而实现了只有当重联的两节车的高压室门都关好后,受电弓才能升起的设想,到达了保证人身安全的目的(见图3)。
以上介绍的是198号以前的SS4改型机车的受电弓控制原理。自199号 开始,增加了另一节机车主断路器的常闭联锁(见图1-4)。这样,当B节车的515KF失效或因其它原因,只需A节车工作时,可以通过操作558QS,使其工作在单机位,即558QS的接点短接A节车的515KF的接点,导线533和544连通。同时588QS的另一组接点打开,切断控制B节车主断路器的合闸回路,使下一步合闸操作时,B节车的主断路器合不上,即B节车内无高压,以确保安全。
但是,如果B节车的主断路器本身就处于闭合状态,那么只有A节车受电弓一升起,B节车内马上就有高压的危险状况。因此A节车的单机升弓时,必须使 B节车的主断路器处于
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