隧道开挖面测量.pptVIP

哈尔滨地铁一号线电表厂站 一 深基坑监测的意义 随着城市建设的发展，基坑施工的开挖深度越来越深，从最初的5～7m发展到目前最深已达20m多。由于地下土体性质、荷载条件、施工环境的复杂性，对在施工过程中引发的土体性状、环境、邻近建筑物、地下设施变化的监测已成了工程建设必不可少的重要环节。 　　对于复杂的大中型工程或环境要求严格的项目，往往难从以往的经验中得到借鉴，也难以从理论上找到定量分析、预测的方法，这就必定要依赖于施工过程中的现场监测。首先，靠现场监测据来了解基坑的设计强度，为今后降低工程成本指标提供设计依据。第二，可及时了解施工环境——地下土层、地下管线、地下设施、地面建筑在施工过程中所受的影响及影响程度。第三，可及时发现和预报险情的发生及险情的发展程度，为及时采取安全补救措施充当耳目。 二 哈尔滨地铁深基坑监测的内容 1、电表厂站概况 哈尔滨地铁一期工程一号线四标段电表厂站位于南岗区，北侧紧邻的是学府路、延兴路、康宁路、规划自兴路和西大直街交汇形成的五交路口，电表厂站主体位于学府路下。车站中心里程为CK6+057，起始里程为CK5+902.1，终止里程为CK6+129.4。本车站为地下二层岛式直线站，车站主体结构外包长度为228.9米，宽度为18.4米，结构高为12.33米，中心里程处覆土厚度约为3米，平均挖深为16m的电表厂站所采用的是排桩，并配以混凝土搅拌止水。开挖过程中，坑内未发现地下水，电表厂站南段配三道水平支撑，水平支撑采用钢筋混凝土结构，而在北部由于东测为边坡开挖，故在西侧用锚锁来稳定土体。车站西侧福顺尚都大型商场（在建）、8层满汉楼、东南角有哈师范大学艺术学院3层楼房等建筑物。东侧有一底面标高约142米的既有基坑，与车站主体结构基坑在车站北段相交。站位处地面高程起伏不大，地面标高为150.0米左右。 2、监测内容 a、车站基坑、围护结构及支撑的安全稳定； b、环境安全（施工对邻近地面、建筑物、地下管线的影响）； 3、监测项目 三 哈尔滨地铁深基坑监测依据及频率 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 《建筑变形测量规范》JGT/T8-97 《工程测量规范》GB50026-93 《建筑基坑支护技术规程》JGJI20-99 《城市地下水动态观测规程》CJJ/T76-98 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘查规范》GB50307-1999 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—1999 四 哈尔滨地铁深基坑变形监测的施测方法 6、地下管线沉降监测 沉降：利用水准仪观测测点高程的方法掌握地表垂直位移变化情况。量测各测点与基准点之间的相对高程差，本次所测高差与上次所测高差相比较，差值即为本次沉降值，本次所测高差与初始高差相比较，差值即为累计沉降值 水平位移：测边角法。 利用徕卡TC802全站仪，以观测点为测站测出对应基准线端点的边长与角度，求得偏差值。角度观测测回数与长度的丈量精度要求，应根据要求的偏差值观测中误差确定。 根据现场实测结果，对比实测数值与初始数值，绘制各种时态曲线，运用回归分析法进行分析，根据位移、应力变化趋势推算最终结果，与控制值相比较，确定土体及支护结构的安全稳定性，提出分析意见和采取必要的措施，并及时反馈，以调整施工参数，并提交成果报告。 ⑴、监测成果报告内容 ①.观测点布置图； ②.观测方法及精度要求； ③.本次监测的应力、位移及累计值； ④.观测成果汇总表及各种时态曲线图； ⑤.有关工程进度和荷载变化； ⑥.根据监测数据等实测情况，计算和预测应力、位移的最终结果以及发展趋势； ⑦.分析意见以及修正措施； ⑧.经量测变更设计和改变施工方法地段的信息反馈记录； ⑨.观测、计算和校核责任人等。 ⑵、当车站明挖施工中出现下列情况之一时，立即停止施工，采取措施处理。 ①.周边开挖面坍塌、滑坡及破裂。 ②.监测数据有不断增大的趋势。 ③.支护结构变形过大或出现明显的受力裂缝并不断发展。 ④.时态曲线长时间没有变缓的趋势。 六 监测结果反馈 为确保监测结果的质量，加快信息反馈速度，全部监测数据均由计算机管理，每次监测必须有监测结果，以日报表的形式上报委托方，日报表上除当日所测各项数据外，还应有当日工况记录和对数据的简要分析，并附上相对应的测点位移或其它参量的时态曲线图，当数据达到（或超过）“报警值”时，即刻向委托方口头报警，以便及时采取相应措施确保施工和周围环境的安全，项目部则以最快方式提交日报表，在日报表上对超限数据以明显的示警标志提示。数据传输流程： 七 结论 从基坑工程事故分析可知，由于部分单位不重视基坑施工过程的监测，从而造成了较严重的工程事故，甚至造成了人员伤亡事故。如基坑围护结构的失稳，周边建筑的裂缝及地下