XX线XX段无缝道岔毕业设计.doc

目录 第一章 绪 论 2 一、课题来源 2 二、无缝线路概述 2 第二章 无缝道岔的计算理论 4 第一节 无缝道岔概述 4 第二节 无缝道岔的计算参数 5 第三节 无缝道岔的计算理论 6 第四节 无缝道岔检算 11 第三章 无缝道岔设计计算 16 第一节 计算无缝道岔里轨的伸缩位移 16 第二节 基本轨附加温度力的计算 22 第三节 无缝道岔的检算 30 第四章 无缝道岔的铺设 33 第一节 无缝道岔焊联 33 第二节 无缝道岔的铺设 35 结 论 39 致 谢 40 附录Ⅰ 升温时基本轨附加温度力编程 42 附录Ⅱ: 降温时基本轨附加温度力编程 43 附录Ⅲ: 升温时基本轨附加温度力编程计算表 45 附录Ⅳ： 降温时基本轨附加温度力编程计算表 47 第一章 绪 论 一、课题来源 兰新线为了适应2007年铁路第六次提速的要求，实现列车最高行车速度可达到160km/h的提速目标值，为此兰州铁路局第一步于2002在提速区段对原有线路和设备进行了改进和加强，其中重点工作是将原有普通道岔更换为提速道岔，实现了120km/h第一步的既定目标。第二步是实现区段铺设跨区间无缝线路，具体要做的工作是提速道岔要实现无缝化，形成无缝道岔。当无缝道岔检算设计完成后，即可与区间无缝线路形成跨区间无缝线路。线路运行条件将大大改善，完成了再提速的准备，即160km/h的第二步目标值将可实现。 二、无缝线路概述 （一）跨区间无缝线路概况 无缝线路是20世纪轨道结构最突出的改进和创新，无缝线路的出现，不但在理论上修正和丰富了轨道结构的设计计算内容，而且在结构上消除了钢轨接头，减少了列车在接头区的冲击和振动。不仅延长了轮轨部件的使用寿命，减少了维修费用，而且提供了平滑的运行表面，给列车运营与行车安全带来诸多好处。尤其对高速与重载铁路来说，无缝线路已成为不可或缺的轨道结构型式。因此，无缝线路在世界各国得到了广泛的应用和推广。 无缝线路技术是随着时代进步而随之发展起来的，特别是跨区间无缝线路。它在完善了桥上无缝线路，高强度胶结绝缘接头，无缝道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至几个区间都焊接在一起，取消了缓冲区，成为跨区间无缝线路。跨区间无缝线路是同高速重载铁路相适应的轨道结构。 把区间无缝线路的长轨条延长与车站道岔焊接在一起，即形成了跨区间无缝线路。跨区间无缝线路不但长轨条穿越站区并与道岔焊接在一起，而且道岔本身也焊接成无缝道岔，因而跨区间无缝线路的受力及变形将在岔区发生变化，给跨区间无缝线路的设计、施工及养护维修带来困难。因此，我国铺设无缝线路较多，铺设跨区间无缝线路较少。 跨区间无缝线路是轨条长度跨越了区间，轨条与道岔直接连接的线路。根据无缝线路受力原理，理论上跨区间无缝线路的轨条长度可以无限长。目前在普通无缝线路上，由于各种原因，轨条长度一般在1500m左右。由于现有无缝线路仍存在缓冲区，无缝线路的优越性没有得到充分的发挥。同时缓冲区的存在对无缝线路的受力有不良影响。随着高速重载运输的发展，要求必须强化轨道强度，全面提高线路的平顺性和整体性。为此要求把缓冲区消除，无缝线路轨条延长，与道岔焊连成一体，跨区间无缝线路最大程度的减少了钢轨接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，这是当代无缝线路的重要发展。 （二）我国铺设无缝线路的意义 在我国，无缝线路的发展经历了三个阶段，无缝线路的结构形式也相应的出现了三种类型：一是普通无缝线路，二是区间无缝线路，三是跨区间无缝线路。三种类型中的跨区间无缝线路将区间无缝线路的长轨条与车站道岔焊连在一起，形成穿越车站的跨区间无缝线路。跨区间无缝线路不但长轨条延长穿越站区并与道岔焊连在一起，而且道岔本身也应焊连成无缝道岔。 21世纪的中国铁路,无缝线路将会有更大的发展。今后几年我国将会按照重型化、纯净化、强韧化的目标,积极推广使用全长淬火轨，轨和稀土轨，在年通过总重5000万以上的线路继续扩大全区间、跨区间无缝线路的铺设。同时解决好全区间、跨区间无缝线路设计、铺设、管理中的一系列技术问题，完善道岔设计理论，参数选取、制造、使用，以及道岔与无缝线路焊接的技术条件。 本次设计任务是对兰新线青水车站1#铺设无缝线路进行科学论证，为该区段进一步提速作好准备。兰州铁路局工务处继2002年在提速区段铺设提速道岔之后要实现区段铺设跨区间无缝线路，具体工作是实现提速道岔无缝化，形成无缝道岔；检算桥梁铺设无缝线路的各项指标。 本区段实现跨区间无缝线路后，运行条件将大大改善;运行速度将得以大幅度提高，且有再提速的潜力；旅客舒适度，线路的轨道病害也将得以改善。总之，铁路的竞争力提升。 第二章 无缝道岔的计算理论 第一节 无缝道岔概述 跨区间无缝线路的难点是无缝道岔。无缝道岔