地铁天安西站施工总结.doc

地铁天安西站施工总结 北京地铁天安门西站，自一九九二年十二月二十八日开工，到一九九九年九月二十八日试运营，历时八年建成（含一年半停工）。前期暗挖与盖挖的方案之争。施工中又经CRD中洞法变为洞、柱、墙暗挖法。横穿车站的七条管线改移方案，欠拖不决，长达两年半之多。资金不足长期困扰着施工进度。后解决了资金，于五十年大庆前昔胜利建成试运营。为总结经验，吸取教训，以利再战，简述如下总结。 工程概况 1、概况 地铁天安门西站位于人民大会堂西侧长安街下，地面车辆不断，交通十分繁忙，所处地理位置极其重要。车站主体结构全长期226.1米，宽22.2米，高13.15米，车站结构为三拱，两柱直边墙双层框架结构，设置三个出入口，两个通风道。车站最浅覆盖土厚度5.7米，过管线段，车站拱顶到管线基础厚度仅1.02米。穿过地层为第四纪地层，从上到下依次为回填土，粘砂土，粉细砂，亚粘土，圆砾土，砂粘土和砂层。该地质地下水较为丰富，分上层带水和潜水，上层滞水分布无规律，在地下5~15米处，潜水位标高在28.16米左右，承压水标高在26.01~27.16米之间，即车站底部有2.5~3.5米在地下水位以下，施工难度极大。 2、天安门西站洞、柱、墙法暗挖法 地铁天安门西站采用洞、柱、墙法暗挖法施工，施工程序：利用1#出入口竖井，经施工通道，进入底部小型导洞与上部小型导洞，柱间导洞相结合的开挖全站贯通，做好导洞初期支护并注浆加固地层，施作地梁条基，形成纵横向梁式基础，为桩、柱、墙的施工作业创造一个安全稳定的空间。采用多工作面平行作业挖孔桩，施做中柱、边桩和花边墙，钢管柱与钢筋笼采用拼装式，花边墙采用就地绑扎钢筋、立模灌筑砼。在桩、柱、墙施作完成后施作天梁，形成立体框架体系。随后先中跨上导洞开挖初期支护，紧跟两边跨上导洞开挖初期支护，并依交进行中跨、边跨二次衬砌，使顶部形成封闭稳定的结构。顺序先中跨后边跨挖土到中层板之底，施作中层板二衬结构。下层仍依次施作底板仰拱、边墙，最后施做站台层及其它工程。 车站结构中柱采用φ600MM钢管砼柱，其纵向间距6.6米，横向最大跨度为8米。钢管柱壁厚16mm，分四节安装，用法兰与就地焊接连接，内灌注C35砼。边桩采用1000mm及800mm钢筋笼砼桩。间距2.5米，钢筋笼分成四节吊装，底部与条型基础就地焊接，其余均通过法兰连接，灌注砼，中柱与边桩均落在底部条基上。施工期间的荷载由中柱、边桩传递到地梁条型基础上。 车站结构防水采用全封闭柔性防水层，材料原定采用EVA膜（车站结构顶部设双层）后改为ECB，背后铺贴PE泡沫板，砼为泵送C30、S8防水砼，并掺入防裂型FS-1砼减水剂，增加密实性，确保二次模筑衬砌砼不渗水，天梁处防水，除柔性防水层外，另埋设引水管穿过钢管柱引至底部排水沟。为保证在最不利条件下天梁接缝处不渗水，不漏水。沉降缝采用中埋式橡胶止水带防水，纵向、横向施工缝均采用二道橡胶止水条防水。施工降排水主要采用地表、洞内深井降水措施，施工期间做到了无水作业。 3、本工程的施工难点 首次采用洞、柱、墙法暗挖法施工地铁地下车站，技术新、工艺新、材料新、方法新、熟悉和掌握该工法，需要学习，需要实践。 工法中拱架结点联接，甩筋联接难度大，预留部位多，定位困难。 施工工序转换多，应力多次变换，受力复杂。 钢管柱，钢筋笼加工精度要求高。吊装就位空间小，定位困难。 车站结构顶部，接近管线群底部，开挖造成的地表及管线基础下沉，施工安全难度大。 出碴进料同用一个竖井受到限制。洞内开挖、挖孔、衬砌及破除初期支护等工序既有平行作业，又有交叉作业，均受运输制约。 天梁施工空间小，技术要求高，施工工作量大难度大，预留预埋钢筋甩筋，防水板接头多，是受力结构的核心部分。 天、地梁的防水层的保护，始终是一切工作中重中之重的工作，最后要达到不渗不漏。 施工测量精度要求高，难度大，单导线不能闭合，且后视距离短，稍有误差，上导洞预留节点板初支扣拱时就有可能联接不上的问题出现，后果不堪设想。 地梁下导洞横断面净孔尺寸小，横向甩筋和预留防水板接头困难很大，地梁为了钢筋联接螺栓增加了上万个接头。 二、施工方法 地铁天安门西站采用洞、柱、墙法暗挖法施工。洞——上、下八个小导洞及柱下若干个横向联接导洞。柱——70根钢管柱和197根护壁 桩，均采用人工挖孔桩、护壁、再吊装钢管柱和钢筋笼，最后灌注砼。墙——沿车站四周每7.5米设长1.5米厚0.4米的花边墙一道。在柱上、桩上、墙上做天梁形成立体的框架结构。初支扣拱和二次衬砌拱部钢筋砼均座落在上述天梁结构上。接着做中层板、底板、边墙、站台层。 （1）导洞施工 导洞施工采用小型机械配合人工开挖，短台阶留核心土，台阶长度2~3米。开挖前在起拱线以上采用小导管