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电子点火系统的工作原理及检修方法 【摘要】 文中叙述了磁脉冲式、霍尔效应式、光电式点火信号发生器的组成及工作原理，用实例讲述了奔驰S600怠速不稳、加速缓慢且排气管有放炮声、长时间行车三元催化器烧红如何用替换法排除故障及红旗轿车火花塞不跳火如何用跳火法排除故障。 【关键词】 电子点火系的分类、组成、工作原理、故障检修 引言 点火系统适时地为汽油发动机汽缸内已压缩的可燃混合气提供足够能量的电火花使发动机能及时、迅速地作功。点火系统性能的好坏对发动机的工作有十分重要的影响。点火系统应在发动机各种工况和使用条件下保证可靠而准确的点火。电子点火在现代汽车中应用的越来越广泛，从而出现的故障也越来越多，我们要想快速地维修必须了解它的分类、组成、工作原理及各个部件如何检修。 1 电子点火系的工作原理 1.1 磁脉冲式无触点电子点火装置 它是由点火信号发生器、电子点火器、点火线圈、火花塞等组成。 图1-1 磁脉冲式无触点电子点火装置 1-信号发生器 2-电子点火器 3-点火线圈 4-点火开关 5-蓄电池 1.1.1 磁脉冲式点火信号发生器的工作原理 点火信号发生器装在分电器内，它由分电器轴带动的信号转子、永久磁铁、铁心和饶在铁心上的传感线圈组成。如1-2所式： 图1-2磁脉冲式点火信号发生器的工作原理 其工作原理如下：永久磁铁的磁通从N极经信号转子1-铁心、3-S极，点火开关闭合后，当发动机未转动时，信号转子不动，无信号输出。但当发动机在起动机的驱动下转动时，信号转子便由分电器转子带动旋转，这时信号转子的凸轮与铁心间的空气隙将发生变化，使通过 传感线圈的磁通量发生变化，因而在传感线圈内便产生交变电动势。 如处于图1-2（a）所示位置时，由于信号转子1的凸轮逐渐向铁心靠近，凸轮与铁心间的间隙越来越小，通过传感线圈的磁通逐渐增多，于是在线圈内便产生一感应电动势（其方向是阻碍磁通的增加，大小与磁通的变化速率成正比）。当信号转子转到铁心位于信号转子两个凸齿之间的某一位置I时，磁通变化率最大，其感应电动势最高。经过该点后，磁通量变化速率降低，感应电动势下降，根据楞次定理可知，这时感应电动势的方向：A端“+”、B端“-”。 如处于图1-2 (b)所示的位置时，转子凸齿和铁心中心线正好在一条直线上，这时凸齿与铁心间的空气隙最小，通过线圈的磁通量最大，但磁通的变化量为零，因而传感线圈中的感应电动势亦为零（图1-3所示）。 当转子从图1-2中的b位置转向c时，转子凸齿逐渐离开铁心，凸齿与铁心间的空气隙越来越大，磁通量越来越少。当转到铁心位于信号转子两个凸齿之间的某一位置II时，磁通减少的速率最大，线圈的感应电动势最高。此后磁通减少的速度慢，感应电动势下降，根据楞次定理，这时感应电动势方向；A端为“+”、B端为“-”。 可见在信号转子转动时，线圈内感应电动势的方向即发生交替变化，因而线圈两端输出的是交变信号，且信号转子每转一周产生四个交变信号。该交变信号输入给点火电子组件即可控制点火系统的工作。 不同转速时，传感线圈内磁通的变化以及传感器内感应电动势的变化情况如图1 -3所示： 图1-3 不同转速时传感线圈内磁通及感应电动势的变化情况 1.1.2 磁脉冲式电子点火器的工作原理 电子点火器（图1-1所示）将从点火信号发生器得到的信号进行整形，放大以控制点火线圈初级电路的通断。它由点火信号检出电路（三极管VT2）、信号放大电路（三极管VT3、VT4）和功率放大电路(大功率三极管VT5)等组成。其工作原理如下：VT2为触发管当它导通时，其集电极的电位下降，使VT3截止时，蓄电池通过R5向VT4提供偏流，使VT4导通。VT4导通时R5上的电压降又加在VT5的发射极上，使VT5导通。这样初级绕组有电流通过其电路是：蓄电池正极→点火开关→附加电阻Rf→点火线圈初级绕组→VT5→搭铁。当VT2截止时，蓄电池通过R2向VT3提供偏流，使VT3导通。VT3 导通则VT4截止，VT5也截止。于是，点火线圈的初级电流被切断，次级绕组产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。 电路中三极管VT1的基极和发射极相连，相当于发射极为正，基电极为负的二极管，起温度补偿作用。其原理如下：当温度升高时，VT2的导通电压会下降，使VT2导通的提前而截止滞后，从而导致点火推迟。VT1与VT2的型号相同，具有同样的温度系数，故在温度升高时，VT1的正向导通电压也会下降，使P点电位Up下降，正好补偿温度升高时对VT2工作电位的影响，而使VT2的导通和截止时间与常温时相同。 1.2 霍尔式电子点火装置 霍尔电子点火装置的点火信号发生器是以霍尔效应的原理制成的。当电流I通过放在磁场中的半导体基片且电流方向与磁场的方向垂直时，在垂直