中国汽车产业市场敏感度实证分析.docVIP

中国汽车产业市场敏感度实证分析2004-11-29 ??? 关键词：汽车产业；关税；生产集中度；市场敏感度；福利效应 　　一、引言 　　在许多发展中国家，关税保护导致了比市场规模所要求的更多的国内企业挤入某个部门，而许多企业都以长期平均成本以下的生产规模生产相同的产品，这种现象在某些分析模型中，称为生产分裂(fragmentation of production)。而这种情况在发展中国家中的汽车生产中最为常见。在关税水平一定的条件下，如果国内价格是通过关税建立起来的，那么消费者的损失是与当生产者获取垄断利润和当生产者的成本变得更高时相同的。但是生产分裂会导致＿定量的实际资源的损失，这种损失是由这个产业组织缺乏效率引起的。说明许多企业处于非帕累托效率(金祥荣，1993).汽车产业在中国是典型的多年来被关税保护的幼稚性产业。生产分裂使中国汽车产业组织缺乏效率，许多企业处于非帕累托效率状态，整个产业陷入了投资分散、企业数量众多，但规模经济和市场竞争却严重不足的怪圈。平新乔、魏军锋(2001)根据Bresnahan Reiss(1991)发展的模型和计量方法，对中国汽车工业的市场规模和企业数量进行了回归分析，结果证实，在中国汽车产业中同样存在着市场规模和企业数量之间正相关关系。他们从实证角度指出。中国汽车工业规模小，企业数量多，且投资分散。因此，中国汽车产业的重组、兼并与整合将面临着非常艰巨的任务。从1992年至2001年，中国进口轿车的关税从180%下降到80%，进口发动机关税从35%下降到20%。入世后，按照既定的关税减让承诺，中国从2002年1月1日起至2006年7月1日。各类轿车、载货车、专用车的关税都将有较大幅度的下阶，平均关税降至25%左右。经过历次关税削减至2002年，中国汽车产品的平均关税仍有50%左右。过高的汽车进口关税保护是进口车在我国国内市场所占的份额较低的重要。到2002年，进口车仅占中国国内汽车市场份额的3.94%，国产汽车几乎垄断了国内市场。高关税保护政策造成的高利润率使得中国汽车厂商对价格信号反应不敏感，投资拉动的粗放型增长和高关税保护使国内汽车产业具有某种程度的局部垄断特征，汽车供给的价格弹性较低，汽车产业的规模不经济与市场竞争度不足的现象长期存在。据此，通过对Tcha和Kuriyama(2003)模型进行修正，笔者拟对保护政策下中国汽车产业市场敏感度和福利效应做出实证分析，以期对我国汽车产业的发展有所借鉴。 　　二、理论模型与市场敏感度实证分析 　　1.理论模型 　　Tcha和Kudyama(2003)运用局部均衡模型，通过关税对澳大利亚汽车产业的福利效应分析，评估了规模经济下关税保护政策的效果。结果发现，澳大利亚汽车产业具有负的长期供给弹性，表明该产业存在着显著的规模经济。究其原因主要有：(1)资本投资的增加：(2)组装汽车和汽车配件关税的逐步减让。这样，由于规模经济的存在，供给价格弹性为负，给予汽车产业关税保护实际上减少了国内汽车生产。而且，进口关税的连续减让，降低了汽车价格，结果有助于增加汽车产业的就业。Tcha和Kuriyama(2003)使用的模型如下： 　　其中：NR为每年汽车需求量；PC为汽车的平均价格；RI为实际国民收入；CA为每年汽车生产量。b1为需求的价格弹性，b2为需求的收入弹性，c1为供给的价格弹性。通过对数变换，把上述非线性方程转化为对数线性形式，则有： 　　汽车在澳大利亚和我国同属长期受高关税保护的典型的幼稚性产业，在汽车产业上，两国的市场结构和竞争机制具有某种相似性。从汽车需求来看，虽然影响因素有很多，比如：消费习惯、教育程度、价格、收入等，但是价格和收入是最重要的影响因素。从汽车供给来看，价格也是影响汽车供给的一个非常重要的因素。因此，Tcha和Kuriyama(2003)模型对我国汽车市场具有﹁定的适用性。根据Tcha和Kuriyama(2003)模型，结合我国汽车工业的高投资拉动的粗放型增长的特征，笔者增加了我国汽车工业投资额指数(KI)变量，可给出修正的理论模型： 　　其中：NR为每年的汽车需求量；PC为汽车的平均价格；RI为实际国民收入指数；CA为每年汽车生产量，b1为需求的价格弹性，b2为需求的收入弹性，c1为供给的价格弹性，c2为供给的投资弹性，α1为影响消费偏好的其他外生因素(如：人口、年龄、教育程度，消费习惯等，但是价格和收入除外，而且α1不影响需求弹性)，α2为影响生产的其他外生因素(如：技术、制度、生产成本、国家政策等，但是价格和投资除外，而且α2不影响供给弹性)。(原因如下：b1／PC，即α1不影响需求弹性，同理α2不影响供给弹性)由于汽车的投资对汽车的供给具有滞后的影响，所以汽车工业投资额指数采用滞后一期的变量。通过对数变换，把上述非线性方