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接触网检修制约因素分析与改进对策 　　摘? 要：架空式接触网是电气化铁路的牵引供电设备，为保证不间断地向电力机车供电，需经常进行检查与修理。鉴于我国铁路接触网仍需要采用停电检修方式，要求在列车运行图中预留停电检修的“天窗”时间，因而降低铁路通过能力。分析停电检修接触网不良影响的基础上，提出了改进措施。 　　关键词：接触网 “天窗” 通过能力 电气化铁路 　　 　　1.接触网及其检修方式 　　1.1接触网 　　电力牵引所用电源，由铁路牵引变电所将国家电网输送来的110kV或220kV三相工频交流电变成25～27.5kV的单相工频交流电，通过沿线架设的接触网送给相邻两个供电臂内60km左右运行的电力机车或动车组。因此，如将电气化铁路牵引供电系统比作人体供血系统的话，牵引变电所是牵引供电的“心脏”，接触网是牵引供电的“血管”。 　　架空式接触网主要由支柱、承力索、接触线、定位装置、绝缘子和回流线、吸流变压器等组成，如图1。接触网架设在露天，投入运营后没有后备。 　　由于接触网架设在露天，极易受到气候变化、环境污染等方面的影响；高速、重载列车受电弓沿接触线滑行取流过程中磨擦、撞击，接触网的技术状态极易变化。为保证接触网不间断地向电力机车或动车组供电，必须经常检修。 　　1.2接触网检修方式 　　接触网人工检修方式有停电检修、间接带电检修和直接带电检修三种： 　　1）停电检修。在列车运行图中每日预留一定时间（单线铁路90min、双线铁路120min）不铺画列车运行线，用于停电检修接触网。 　　2）间接带电检修。利用列车运行间隙，借助绝缘工具（如绝缘杆）检测接触线高度；利用经过处理的水冲洗绝缘子等。 　　3）直接带电检修。利用绝缘梯车等电位带电作业，但在某些地段（隧道内、钢梁桥上）和某些检修项目（擦洗绝缘子）尚不能人工直接带电作业。 　　综上所述，利用列车运行间隙直接或间接带电作业，虽然不影响正常的运输秩序。但是，列车对数多、运输繁忙的电气化铁路，尤其是高速客运专线或既有双线自动闭塞区段，同方向列车追踪运行间隔时间只有6～8min，根本无法采用绝缘梯车人工等电位直接带电作业。因此，仍需在列车运行图中预留接触网停电检修的“天窗”时间。 　　2.安排接触网停电检修时间的方法 　　城际客运专线、城市轨道接触网停电检修主要安排在夜间0点至5点停止列车运行的时间。客货共线昼夜不间断运行列车的电气化铁路只能在列车运行图预留90～120min不铺画运行线，停止列车运行的“天窗”作为接触网停电检修时间。目前，我国电气化铁路预留“天窗”的方法主要有： 　　1）全区段接触网同时停电检修的垂直型天窗（如图2所示）。由于同时停电距离太长，约150～200km，全区段15～20几个区间和车站同时停止列车运行，对铁路通过能力等方面的影响太大，一般不采用。 ? 2）单线按供电臂分别停电检修的矩型天窗（如图3所示）。一个供电臂接触网长度约20～30km，对列车运行的影响较小。 　　3）双线自动闭塞按供电臂、按上、下行正线接触网分别停电检修的V型天窗（如图4所示）。 　　3.接触网停电检修的影响 　　停电检修接触网的影响主要有以下几方面： 　　1）降低铁路通过能力。据测算接触网停电检修时间90～120min，按区间通过能力公式每天少开3～6对列车，约降低铁路通过能力12％。 　　2）降低列车旅行速度。停电检修接触网，约有10～20列列车增加列车在中间站停留等待时间，按测算，约降低该区段平均旅行速度8％。 　　3）造成技术站货物列车到发不均衡，影响设备运用和作业效率。 　　4）无独立电源的车站需停止使用信号、集中联锁和闭塞设备，影响行车安全和作业效率。 　　4.减少停电检修影响的措施 　　1）广泛采用接触网检修车、自动检测车，不断提高接触网检测作业的机械化、自动化水平。 　　国外已有不少电气化铁路采用机械化、自动化检测和采用机械手间接带电维护接触网的设备，我国铁路《接触网运行检修规程》要求在160km/h及以上干线接触网工区应配备2台接触网快速多功能综合检修作业车，不断提高接触网间接带电作业的比重，减轻作业人员的劳动强度，提高检修质量，保证接触网不间断供电。 　　2）改变接触网“周期修”为“状态修”，避免盲目修，提高针对性。 　　目前，我国电气化铁路接触网是按照《接触网运行检修规程》规定的项目、内容和周期进行检查、测量和维修。不论接触网技术状态如何，到了检修周期规定的时间，技术状态良好的也要维修；不到检修周期规定时间的设备，技术状态不良的也得不到及时修理。使检修作业缺乏针对性，带有一定的盲目性。既浪费图定检修天窗时间，又难于提高接触网检修质量，影响供电设备的可靠性。 　　使用接触网检测机械化、自动化设备，不断测试接触网悬挂的动态性能和技术参数，不断检查接触网的隐患和超限量