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造成雷击、放电的安全风险分析 造成雷击、放电事件的动因可以分为两类：一类是外界威胁，另一类是人为差错。 （一）雷雨、强降水强等复杂的天气情况。显而易见，复杂极端的天气情况是造成雷击、放电事件的首要诱因。 （二）气象雷达。因公司各机型雷达品牌型号的不统一，且新一代雷达的特性与传统雷达有所差别，导致飞行机组成员不能正确掌握本机型所有雷达的性能。 （三）飞机的放电能力。飞机复合材料使用不断增加，尤其是飞行机组成员是从其它机型刚改装的飞行机组时，对于新飞机的“放电能力”不了解。而当飞机金属层发生脱漆情况时，飞机的放电能力会进一步降低。 人为差错 （一）机组不掌握层状云中可能存在放电条件的气象知识。 雷击多发于雷暴云体附近，这是被所有飞行人员所认同的。但一些层状云中同样蕴藏着可能触发雷击的强电场，这是容易被飞行人员所忽视的。层状云有多种形成机制，形成后的云状、云高也差异很大，但一般情况下，只有云层厚密（厚度3KM以上）、云高较高、较强降水的层状云中才可能存在足以击穿空气的电场。如果飞行机组对此类容易发生雷击的层状云的特性不了解，容易做出错误的穿越决定，造成飞机被雷击。 （二）机组不掌握 “冻结高度”附近的天气特点和绕飞方法。 “冻结高度”即融化高度，在这一高度上冰相、水相的降水颗粒发生形态转换，由于冰晶、水滴的荷电性质不同所以云中电场在这一高度附近较强。尤其是在存在放电条件的层云中，冻结高度上的雷击风险最大。在这一高度附近绕飞天气，除了考虑水平方向上避开强降水区，还应尽量避免长时间在冻结高度附近飞行。另外应当注意，冻结高度是一个范围，根据云层的动力性差别，冻结高度范围有可能延伸比较高，在-10摄氏度以下都可视为冻结高度。 （三）机组无法准确判断飞机是否已进入较强电场区域。 飞行时飞机表面会由于静电感应、沉积物摩擦等多种起电机制而带电。这些附着在机体表面的电荷通常以“冠状放电”的形式通过静电刷“排入”周围大气。但是当在较强电场区域飞行时，尤其是进入强带电云中时，飞机的起电量会大大增加，加上云中电场的不均匀分布就有可能造成放电式雷击。飞行人员如果无法正确的判断是否进入了较强电场中，就容易造成放电式雷击。云中飞行时，机组可以通过一些现象来识别已进入强电场，如无线电噪音、风挡和雷达罩上出现的闪络或电晕。在这种情况下，综合“冻结高度”、雷暴、强降水的相对位置和高度，适当减速，脱离强电场区域将可以减小放电式雷击的发生概率。 （四）机组不了解雷达探测的增益及衰减的工作原理。 由于雷达天气显示是建立在对标准距离上标准尺度的降水率的探测的基础上，所以对近于或远于标准距离的目标显示会有误差。为弥补这一误差，雷达设计通过STC对较远目标增益显示强度，对较近目标减弱显示来避免图像在不同距离上的失真，按照各机型操作手册，一般建议增益常设在CAL位或自动。但实际运行中，雷达的探测能力受多种因素影响，比如在云中或雨中飞行时，雷达波束能量将被这些天气衰减，从而减弱甚至阻隔对远距离目标的探测，此外飞行高度、季节、地理条件等对含水率的影响也会造成不同显示特点，所以固定的增益设置难以准确应对各种天气条件，在对危险天气进行分析时需要灵活使用人工增益以便尽可能达到最佳效果。如果机组对于雷达探测的增益及衰减认识不足，会对雷雨区域判断的准确性造成影响，无法做出正确的绕飞与否的决断。 （五）机组不了解雷达自动天线角度调节功能。 雷达的自动天线角度调节功能的主要作用是防止对天气的漏扫。通常对于雷暴等危险天气，其液态降水区域及其高度范围是主要探测目标，正确显示其强度的基础就是要使雷达波束扫略到这一部分，目前飞机上ND显示范围都很远，受地球曲率影响要保证在大范围内的有效探测仅靠一个固定的天线角度是不够的。雷达的天线的自动调节功能就是通过在不同显示距离及高度层预设的上下两个角度来避免漏扫。所以通常自动调节时显示的天气会更多，但同时会增加飞行员做出绕飞与否和绕飞距离判断的复杂程度，需要飞行人员结合实际条件下的天气、飞行高度、地形等因素综合分析。 1