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城市轨道交通的溢价回收：从理论到现实 郑思齐1’2 胡晓珂1 张 博1’2 王守清1 (1．清华大学建设管理系，北京，100084；2．清华 大学恒隆房地产研究中心，北京，100084) 【摘要】城市轨道交通是高效绿色的公共交通方式，其社会效益巨大，为周边土地带来显著的溢价效应。通过归纳总结国际和 国内的代表性实证研究，发现在国际上和中国大陆的许多城市中，这种土地溢价效应普遍存在，其中住宅物业的溢价范围在 5％一25％之间。这部分溢价是公共投资创造的，国际上普遍采用基于税收和“联合开发”的溢价回收模式，将这个正外部性 内部化，来补偿巨大的建设和运营成本。尽管溢价效应在中国大陆城市中已经普遍形成，但上述两种模式都遇到制度性制约 而难以实行。大陆目前通过出让轨道交通沿线土地一次性回收溢价的模式，存在不利于轨道交通建设运营可持续发展的若 干问题。目前有些城市已经开始各种新的尝试来实现更有效的溢价回收，但其效果和复制性如何仍有待观察。 I关键词】轨道交通；溢价效应；溢价回收；联合开发；土地价值税 【中图分类号】F293．2 【文献标识码】A 地区在建设轨道交通过程中不断探索的重要问题。 l 城市轨道交通溢价回收的理论基础和基 溢价回收的概念并不局限于轨道交通建设，它 本模式 最早来源于土地价值领域的公平分配原则。1871 伴随着我国城镇化水平的快速推进，城市人口 年，Mill在起草土地改革纲领时，提出“不劳而获的 迅速增长，私家车拥有率也快速上升，交通拥堵和 土地增值”应该归国家所有。美国经济学家亨利· 随之形成的空气污染已经成为困扰许多大中城市 的“城市病”，大力发展公共交通是这些城市的必然 步集聚和生产的需求，而非某个人的劳动或者投资 选择。轨道交通具有快速、准时、容量大和绿色环 所引起，因此土地溢价应该归全社会所有¨。3J。基 保等特点，是最受青睐的一种公共交通形式。众所 于这种理论，轨道交通所引起的土地增值收益，应 周知，轨道交通的投资巨大(约每公里5亿元)，运 该进行合理回收，即“溢价归公”。 营成本也很高，如果单纯依靠运营期间的票价收 在轨道交通建设中，溢价回收更准确的理论基 入，根本无法平衡运营成本，更不用说回收建设投 础是负担原则。1941年英国著名的“厄斯沃特”报 告(Uthwatt 资了。实际上，轨道交通作为一种典型的地方公共 Report)指出，城市规划对于土地价值的 品(10cal 影响在于开发利益空间性分配和再分配。在规划 publicgoods)，其巨大的社会效益凝聚在了 使得某些土地获得增值的同时，其他土地也会因为 周边的土地溢价上，形成典型的正外部性(positive 规划而利益受损，基于公平性的原则，必须在这两 externality)。由于轨道交通的存在，周边区位的交 通可达性大大提升，人们愿意为居住和工作在轨道 者之间建立补偿机制和利益平衡机制H1。基于负 交通站点周围支付更高的区位溢价，带来土地增 担原则，由于轨道交通建设而享受了正外部性(土 值。这部分增值并非由土地所有者或使用权者创 地溢价)的利益各方应当补偿轨道交通成本的负担 造，而是由公共投资创造，因此如何设计合理的溢 方，即由后者实现“溢价回收””1。 价回收(valuecapturing)模式，将这个正外部性内部国际上主流的回收模式有以下两种。第一种 化，来补偿巨大的建设和运营成本，是许多国家和 是以美国为代表的征收土地价值税的溢价回收模 与贫困》中积极提倡“土地价值税”的