第八章制动系设计1课件.ppt

（2）双轴汽车的单个后轮制动器的比能量耗散率e2 与前面同样的分析，并注意到前后轮的制动力分配系数之和=1 在紧急制动到停车时，v2=0；汽车整个质量都是回转质量，可认为δ=1 于是： （8-14） （8-15） 至于e值的限值范围，见书P270。 e值表征汽车动能和势能转为热量（摩擦生热）的过程和程度，其物理表现就是衬片的温升。 ∴ e值不能过大。 e增大→磨损增大。 2：磨损特性指标之二——f0 F0:称为比摩擦力——衬片（衬块）单位摩擦面积上的摩擦力。 （R：制动鼓半径； A：单个衬片摩擦面积） （Mμ：单个制动器的制动扭矩） （8-16） 该式的物理意义是：在A面积下要产生能使该车轮制动的扭矩需要的摩擦力。因此f0也是越小越好。 四、前后轮制动力矩的确定 制动时应保证有良好制动特性，这里的所说的制动效能：在制动时不失去操纵稳定性（如前轮先抱死——甩尾）和方向稳定性（后轮先抱死——侧滑）。 对于前后轮制动器制动力为固定比值的制动系统，理想的汽车制动应为前后车轮同时抱死。这只有在附着系数φ= φ0 （同步附着系数）的道路上才能实现）（《汽车理论》P90）。（此时，各车轮上的制动器制动力=附着力）（《汽车理论》P88） 1.理想的制动状况 现代汽车所跑的路面一般是沥青、混泥土。当前后轮的制动力比例（分配系数β）确定后，按照前后轮同时抱死的条件，算出此时汽车的同步附着系数φ0 。此部分计算见《汽车理论）（第3版）（余志生）P90。 我们知道，同步附着系数φ0是通过汽车结构参数来决定的而不是象附着系数φ 是路面和胎面花纹决定），φ0可以认为是汽车的一个结构参数。 2.要求前后轮同时抱死的前后轮制动力矩分配 （1） φ0的确定 所谓的前后轮制动力矩分配，是在汽车设计时，首先根据同类车型或是通过各种分析，已确定前后轮的制动力分配系数β的前提下来做的工作。 （2）求前后轮同时抱死时的制动力矩比值 汽车制动时的受力分析如图，此时的附着系数就是同步附着系数φ0，所以， Fb1= φ0 ×F1 ; Fb2= φ0 ×F2 对质心取矩，得 这里，将前后抡的滚动半径均视为re。 有： （8-17） 在这里，求扭矩时用的是同步附着系数φ0，因而，所求出的Mμ1、 Mμ2就是前后轮的最大制动扭矩。 而： [★我们在此讲制动力是不分“地面制动力”和“制动器制动力”，因为在车轮打滑前，两者完全相等，而且可认为是一回事。车轮打滑时的附着力=同步附着力=最大地面制动力≠制动器最大制动力（因为打滑时，驾驶员仍可以紧踩制动踏板，使制动器继续增加）]见《汽车理论》第三版P72 五、应急和驻车制动的制动力矩 1.应急制动 应急制动有两种 不管是哪种，一般都是后轮抱死滑行。所以，后桥上的制动力就应该等于最大附着力。按图分析，可得后桥制动力： 因此，此时所需的后桥制动力矩： （8-18） （1）对后轮制动 上式中，G=mag，另外，此时的φ应该是φ0 单个后轮制动器的应急制动力矩为：FB2re/2 （2）中央制动 中央制动，一般制动传动轴，在传动轴上的制动扭矩： FB2re/i0。i0为主减速器传动比。 2.驻车制动 驻车时是靠后桥的附着力驻车的。如图，分析求出附着力FB2=F2φ，注意附着力FB2的方向（前轮也一样，只不过未画出而已）。 分为上坡驻车制动和下坡驻车制动 （1）上坡驻车制动 汽车可能停驻的极限上坡路倾角 汽车驻坡时，是因为有重力分量会导致汽车溜坡，所以这时的后桥制动力就是要克服这个导致汽车溜坡的重力分量。 后桥制动力=magsinα 那么，据： 后桥制动力=驻车时后桥附着力 即可求出最大驻车坡度α。 （2）下坡驻车制动 同理可分析下坡驻车制动的附着力 下坡驻车制动时的极限下坡路倾角 图8-12 图8-12是上、下坡驻车时不同附着力对应的不同的坡度倾角。 驻车时是靠后桥的附着力驻车的。 结构简单，成本低，工作可靠（故障少）， §8-5制动驱动机构 一、制动驱动机构的形式 简单制动 动力制动 伺服制动 制动力源 机械式： 液压式： 机械效率低，传动比小，润滑点多 应用于中、小型汽车的驻车制动装置中 作用滞后时间较短（0.1~0.3s）；工作压力高（可10~20MPa），结构简单，质量小；机械效率较高 气压制动： 全液压动力制动 闭式（常压式） 开式（常流式） 操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便 结构复杂、笨重、成本高；作用滞后时间较长（0.3~0.9s）；簧下质量大；噪声大。 真空伺服制动 空气伺服制动 液压伺服制动 0.05~0.07MPa 0.6~0.7MPa 伺服系统：可将源动力控制变化的系统 二、分路系统