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重着陆对飞行安全的危害及预防 飞机重着陆有两种方法进行判定和识别，一种是飞机装载的QAR系统：指着陆瞬间垂直加速度≥2G，或着陆前下降率瞬间极大超过该机型给定的限制值，相应的监控参数主要有两个：一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录无线电高度表的下降率，着陆载荷三级超限CAAC标准为1.6G，当超过2.0G后必需做探伤，波音737、空客A320系列飞机只是把垂直加速度大于等于2.00g的着陆确定为重着陆，第二种是飞行界一个约定俗成的概念回老家感觉：飞机接地时，机上人员感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感，重着陆虽然不会造成太多的人员伤亡，但飞机每次重着陆都会使飞机的结构，特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷对飞机的机体结构造成伤害，明显的裂痕和擦伤凭肉眼或者触摸可感知，而有些损伤只能通过仪器进行探伤检查才被发现。 　　一、重着陆的典型事例以及对飞行安全造成的危害 　　根据统计，在着陆不安全事件中，重着陆占到了22%，1993-2002年，全球发生了385 起事故，其中重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架轻微的损坏。 　　1、1996年6月，MD11/B2174飞机执行MU552航班，布鲁塞尔——北京，在北京进近着陆过程中飞机下沉快，教员上手不及时，造成跳跃3次，重着陆致使前起落架横梁两侧蒙皮受损，机翼发动机吊架的4根加强肋出现裂纹。 　　2、1996年7月，FK100/B2236飞机，执行MU5503航班由上海飞往宁波，宁波机场正在运行VOR进近，使用跑道RW31，因台风影响，第一次进近时，偏差过大，拉升复飞，第二次进近高度高，收油门早，造成重着陆，致使左侧冲压活门30X40约120CM蒙皮起皱。 　　3、2011年4月，CRJ-200飞机在襄樊机场落地，使用19号跑道NDB进近，由于重着陆导致飞机发生跳跃，二次接地后起落架严重损坏，飞机无法自行脱离跑道。 　　二、根据当事人的回忆和QAR数据分析，造成重着陆的原因如下： 　　（一）天气原因 　　1、夜航、低能见、大雨等气象条件下造成的高度判断失误 　　2、大侧风造成的不正常接地姿态，飞机有交叉、坡度、横侧位移而发现修正不及时 　　3、大侧风造成的低空紊流 　　4、逆风落地瞬间变成顺风 　　5、雷暴等天气造成的下冲气流 　　6、向阳落地以及雪中落地，对视线造成的光线晕圈 　　（二）飞行员操作技术原因 　　1、人为造成偏差过大，无稳定进近意识，虽然机型的不同而相对于飞机稳定的内容稍有不同，但都会写在《快速检查单》或者《机型使用手册》内，稳定进近的最后界限：念完并落实着陆检查单。 　　2、收油门时机不当，收油门时机应取决于诸多因素，比如：高度、速度、飞机姿态等，而不是一味按照提示 　　3、机组相对于偏差修正能力不足，缺少机动修正能力 　　4、不熟悉和了解飞机性能 　　5、不了解所飞机场、跑道特点，如跑道坡度落差、下滑角度　、跑道宽窄等 　　6、教员放手量大，接管时机、方法不当 　　（三）其他原因 　　1、机组搭配不当，提醒不及时 　　2、机组人员飞行疲劳，特别是航班延误时，间断休息不好而导致疲劳飞行，频繁地改变过夜地点也会增加飞行人员的疲劳程度 　　3、家庭、生活、工作环境会影响人的精力， 而适当宽松、愉悦的工作和生活环境能降低飞行人员的疲劳程度和出错几率 　　4、酒精、药物等对人应急反映能力产生的影响 　　5、飞机出现特殊情况时，导致的飞机操纵性能的降低，比如超重落地 场外落地　水上迫降 　　三、从上述原因中查找如何避免重着陆的方法 　　（一）天气原因 　　1、当从预报中得知落地机场的天气后，应尽早对着陆可能造成的影响，有充分的预见性，而获知着陆机场的天气途径有很多种：（1）飞行计划中的天气预报和实况；（2）起飞后使用机载设备ACARS接收机场天气；（3）国际航班中还可从北京国际机票网站查出甚高频HF中所属机场的气象频率，提前监听所报机场的天气情况，此方法就是麻烦，因为大多数都是自动报告程序，每间隔半个小时或者15分钟一次，许多机场都混在一起报告，容易混淆；（4）卫星云图和风向风速的粗略判断；（5）向空中过往的飞机以及地面管制员直接询问，综合考虑天气标准、飞机机型标准、民航当局规定的标准、航空公司规定的标准、飞行员自身的标准、机场本身标准六大标准后，合理安排机组力量。 　　2、夜航、低能见时应注意无线电高度表的指示及飞机自动高度报告系统误差：无线电高度表在跑道外受地形影响，只有进跑道后基本是准确的，避免误判高度而盲目拉开始拉平。 　　3、大侧风最容易出现重着陆，作为操纵者，对风的影响要及时、准确地修正，并在平时飞行模拟机时多练习，由于在大侧风的五边进近中，PF很容易从飞机与跑道之间的关系判断出飞机的位置，从而忽略了对于飞机航迹的判断，