铁路货车空重车自动调整装置原理作用.ppt

第一章 货车空重车自动调整装置 教学目标 通过本章的学习，学员应掌握货车车辆空重车自动调整装置的构造、名称、作用原理及故障分析与处理方法等内容。 教学重点与难点 空重车自动调整装置的作用原理及故障的判断、分析与处理。 第一节 货车空重车自动调整装置简 介 目前我国货车上采用的空重车自动调整装置类型主要有KZW—4G型、KZW—A型和TWG－1系列三种，其中常用的有KZW－A型和TWG－1系列。 第二节 KZW-A型空重车自动调整装置 简介 KZW－A型货车空重车自动调整装置是在KZW－4G型和TWG－1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能和列车纵向冲击力。 KZW－A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重21 t、23 t、25 t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的货车，并可适用于总重130 t以下的货车。 KZW－A型货车空重车自动调整装置的结构布局： 构造 KZW—A型空重车自动调整装置有C－A型传感阀及支架、抑止盘、复位弹簧、降压风缸、X－A型限压阀、阀管座、法兰管路和基准板（横跨梁）等组成。 请看构造图： KZW-A型空重车自动调整装置作用原理： 弄明白几个问题： 车辆空车时，调整抑止盘下端的触头，使抑止盘坐落在支架的圆柱形导管的顶端，而触头与基准板间保持 h0(转8AG、转8G、转K2为3mm，转K4为8mm）间隙，并用开口销锁定，这时C-4G传感阀触杆与抑止圆盘的距离约为 6 mm。 横跨梁相对轨面的高度不变，并与载重大小无关。车辆载重后，C-4G传感阀触杆与抑止盘的距离将随载重的增加而增加。 列车制动机缓解时： 第三节 TWG-1系列型空重车自动调整装置 简介 为适应不同车辆的需要，TWG－1系列空重车自动调整装置目前有以下四种型号： TWG－1A型：全重车位时，制动缸输出与输入压力比为100％。适用于装有254 mm直径制动缸配高摩闸瓦或356 mm直径制动缸配高磷铸铁闸瓦的货车。 TWG－1B型：全重车位时，制动缸输出与输入压力比为60％。适用于原装有256 mm直径制动缸的普通货车配用高摩闸瓦时的提速改造的货车。 TWG－1C型：与TWG－1A型性能完全相同，仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同，以适应不同枕簧挠度的转向架。 TWG－1D型：与TWG－1B型性能完全相同，仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同，以适应不同枕簧挠度的转向架。 构造 T－1系列调整阀 T－1系列调整阀串接在120或GK阀通往制动缸的管路中，而WG-1系列传感阀则安装在转向架摇枕上或转向架附件的车体上，其挡铁则设在横跨梁或侧架上。 调整阀由显示部、比例控制部及跃升部等组成。 调整阀采用了独创的双模板控制原理，其下模板受制动缸压强的作用控制重车位制动缸压强，而上模板受降压风缸压力的作用与下模板共同控制空车位制动缸的压强。调整阀内设有跃升活塞和显示器，分别用以控制制动缸压强初跃升和空重车状态的显示。 WG－1系列传感阀 WG－1系列传感阀由安装座及传感阀两部分组成。传感阀主要由活塞、顶杆组成、触头组成及顶杆簧、复原簧、上盖和阀体等组成。 触头端部压入以特种高分子材料制成的减磨垫，以提高耐磨性能。 制动时，制动缸压力将活塞及顶杆和触头等推出，探测枕簧挠度变化。 缓解时，复原弹簧将活塞及顶杆推到最上位置，顶杆与触头等缩回。 下面请看T－1系列调整阀和WG－1系列传感阀构造图： T-1系列调整阀剖视图 T－1系列调整阀串接在120阀通往制动缸的管路中。根据其全重位时输出、输入压强的比例不同分为T-1A型和T－1B型两种。 调整阀由调整阀和调整室两大部分组成。 调整阀由显示部、比例部及跃升部组成。 WG－1型传感阀剖视图 WG－1系列传感阀按比例和行程的不同分为WG－1A型、WG－1B型、WG－1C型和WG－1D型四种，以适配高磷铸铁闸瓦和高摩闸瓦以及不同形式的转向架。 TWG－1A型空重车自动调整阀作用原理 制动初跃升位 在初跃升阶段，由于调整阀内止回阀始终开放，从120阀过来的压力空气直通制动缸，不向调整室及降压风缸分流。因此无论空重车 位如何，制动缸压强将按重车位升压，直到作用于跃升活塞上的制动缸压强上升到50~70kpa，跃升活塞克服跃升弹簧的弹力而下移，一方面关闭跃升活塞套侧壁上的调整室排气通路，同时关闭止回阀，120阀停止向制动缸送气，初跃升停止。 全重位制动 全空位制动 第二章 空重车自动调整装置故障与处理 第一节 KZW－A型或KZW－4G空重车调整阀故障及处理 传感阀夹心阀