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“建立中国船舶油污损害赔偿机制”中若干问题的探讨 交通部科学研究院　刘　红 摘要：本文针对中国船舶油污损害赔偿机制的建立与实施中的若干敏感问题，提出看法和见解。 关键词：船舶　油污　损害　赔偿 前言 为了解决船舶（指CLC公约定义的船舶）发生油污事故造成的重大污染损害的赔偿问题，国际海事组织（IMO）通过制定《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC69）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（FUND71）及其议定书，按照船东和石油货主共同承担船舶油污损害赔偿的原则，建立了一套船舶油污损害赔偿机制。一旦船舶发生油污事故，首先由船东或其船舶保险人在CLC公约规定的船东责任限制内赔偿，超过船东责任限制的损害再根据FUND公约规定的责任限制进行补充赔偿。 国际船舶油污损害赔偿机制运行近30年的实践证明，这套赔偿机制是行之有效的，赔偿机制的原则对我国也同样是适用的。我国于1980年接受了《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC69），1999年又接受了《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（CLC92）和《1971年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（FUND92）（仅限于香港特别行政区），并于2000年1月5日对中国生效。我国国际航行船舶都已执行了国际公约的规定。但因国际公约制定的赔偿责任限制较高，目前中国国内航行船舶执行起来有一定的困难，所以我们需要根据中国国情，先建立国内的赔偿机制，待今后条件成熟后，再逐步与国际接轨。 1999年《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十六条规定：“国际完善并实施船舶油污损害民事赔偿制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。” 《中华人民共和国海洋环境保护法》确定的国内船舶油污损害赔偿机制的基本原则与国际公约一致，但必须制定符合中国国情的具体实施办法。 下面就建立和实施国内赔偿机制中的一些问题，提出本人的看法。 1、建立我国船舶油污损害赔偿机制的基本思路 建立船舶污染损害赔偿机制是个非常复杂的问题，涉及法律、财政、航运、保险、税收、石油、环保、船舶监督管理、海洋经济等诸多方面，牵扯到的利益方很多。建立船舶污染损害赔偿机制的目的是保护环境，促进可持续发展，因此，必须从国家总体利益出发，参照国际赔偿机制的作法，在各利益方中寻求一个合适的平衡点。 1.1与建立船舶油污损害赔偿机制相关的利益方 与建立船舶油污损害赔偿机制相关的主要利益方有：船东、保险人、石油货主、索赔人。 1.1.1船东 （1）定义 按照CLC92公约第一条第3款的定义，船东，即“船舶所有人”，是指登记为船舶所有人的人。而在《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》中，将“船舶所有人”的定义扩大为船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。为了充分保障受害人的利益，笔者建议采用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》中的定义。 （2）船舶所有人的保险 ①强制保险的船舶 按照CLC92规定，载货油2000吨以上船舶要求强制油污保险。但中国的实际情况是： 小船多 我国沿海油轮中，1000总吨（可近似认为可载货油2000吨）以下油轮占油轮总数的71%。 小船事故多 通过对我国沿海1973～2003年发生的溢油量50吨以上的重大溢油事故统计，1000总吨以下油轮占66％。据有些事故多发水域统计，例如广东省，小油轮事故占事故总数的78％。由于中国小油轮数量多，因此，小油轮事故风险很大。 小船赔偿能力差 我国对国内航线船舶还未要求强制油污保险。目前统计到的国内沿海航线1000总吨以上油轮已投保油污险的油轮占31.6％，占1000总吨以上油轮总吨位的48.4％。1000总吨以下小油轮投保油污险的占此类油轮艘数的5.2％，占总吨位的5.3％。所能统计到的内河航线油轮投保油污险的油轮艘数只占内河油轮总数的2.2％，占总吨位的0.7％。这些数量众多的小油轮许多都是单船公司或个体船东，既没有保险，经营状况又不好，一旦发生油污事故，没有任何赔偿能力。例如：1996年“浙普渔油31”号、1997年广东陈启良油轮、2000年“德航298”号，都属于这种情况。 针对中国的实际情况，为了保证数量众多、事故率高的小油轮具有赔偿能力，有必要对1000总吨以下小油轮也要求强制油污保险。 ②船东强制保险数额 CLC92要求船东按照不低于责任限制的数额进行油污保险，公约规定的船东责任限制是比较高的，5000总吨以下船舶一律为300万SDR（按2003年换算率，约合3699万人民币元），最高5970万SDR（约7.36亿人民币元），这个责任限制对国内航线油轮来说，几乎相当于无限责任。 既然要求国内航线载货油2000吨以下的