宁波港的发展现状.docVIP

二、宁波港的发展现状 作为我国长江三角洲及沿海地区的重要港口，在经过近几年的发展，宁波港已成为上海国际航运中心的重要组成部分及深水外港。是国内发展最快的综合性大港，据统计，2008年，宁波—舟山港以年吞吐量1093.3万标准箱的优异成绩跻身世界前10强，排名从2007年的11位上升至第8位，创造了令国内外航运界瞩目的增长速度。在2008年全球经济放缓的背景下，宁波—舟山港集装箱同比仍然保持了16%的增幅，跃居中国港口综合竞争力排行榜首位。2009年更是超越上海港成为我国国内第一大港。 （一）在长江三角洲港口群体中的地位 1、国际远洋集装箱干线枢纽港 目前, 长江三角洲地区港口的集装箱吞吐量为90万标箱左右, 其中, 国际远洋集装箱约占三分之一左右, 这些远洋集装箱除少部分直航欧洲和北美外, 大部分则经短途运输到香港或神户中转, 还有大量适箱货也直接运输到香港或神户中转。 据有关人员测算, 从上海用第一代国际集装箱船载1000标准箱(吃水7米)直航欧洲, 与从宁波用第三代国际集装箱船载3000标准箱(吃水14米)直航欧洲, 两者运费相比, 后者仅为前者的。经短途运输到香港或神户港中转, 需支付大量中转费用和二程运输费用, 损失可观, 而如果用第三、四代集装箱船发货直达北美或西欧, 每箱可节约500美元以上, 运输周期也可以缩短3天。由于长江三角洲内各港的远洋集装箱运输到香港中转的距离, 比区域内港口之间的距离远700海里左右。因此, 即使香港于1997年回归祖国后, 从市场经济的角度来看, 长江三角洲区域内的远洋集装箱和适箱货也不宜在香港中转。 据有关部门预测, 长江三角洲港口群体的远洋集装箱, 到2000年时达100万标箱,2010年后, 达到300万标箱。因此, 长江三角洲地区必须尽快建成自己的洲际集装箱干线枢纽港。从宁波港与其它港口的地理位置、自然条件 宁波港应成为长江三角洲港口群体中的国际远洋集装箱干线枢纽港。 宁波集装箱干线枢纽港建成之后, 长江三角洲地区的远洋集装箱既可从各港口, 采用第一、二代集装箱船在宁波港中转, 也可由公路或铁路采取联运方式中转, 宁波港再采用第三和第四代集装箱船与欧美主要集装箱干线港联结, 这样就可以节约大量短途运输费用, 大量中转费用和二程运输费用也将由国内赚取, 减少了国家外汇的流失。浙中南沿海诸港的远洋集装箱也可在宁波港中转, 另外, 浙赣铁路沿线, 宣杭铁路沿线的集装箱可通过铁路从宁波港进行集疏运。 2、为重化工业基地服务的工业港 根据市场经济国家工业化的进程, 浙江省的产业结构正处在重化工业 段的前期结构调整阶段。从国内、省内重化工业发展的资源供给来看, 长 江三角洲地区重化工业布局不尽合理, 迫切需要在沿海深水港地区, 利用进口原料, 发展重化工业新基地。 国内重化工业原料供求与长江三角洲地区重化工业布局有待调整。首先看钢铁工业, 随着我国钢铁工业的迅速发展, 国内铁矿石资源日益不足,我国进口的铁矿石主要来自澳大利亚和巴西,原油主要来自中东地区, 运输距离都比较长, 采用大吨位船舶运输, 比用小吨位船舶运输, 可节约大量运输成本, 如20万吨级油轮与10万吨级油轮相比, 进口原油运费每吨可减少4美元。因此, 在沿海深水港口地区布置重化工业企业, 可以大大减少运输费用和提高企业的经济效益, 如宁波镇海石化总厂的人均创税利在同行30多家部直属大型企业中名列前茅。 （二）宁波港物流经济发展状况 港口物流是整个社会物流体系中举足轻重的“老大”，它的功能有：首先、港口是远洋运输的起点与终点，而海上运输占国际贸易运输的比例在75％以上，因而港口在整个运输链中总是货物的主要集散地。第二、港口往往是生产要素的最佳结合点。 改革开放以来，宁波的临港产业，特别是以港口物流业为核心的临港服务业得到了迅速发展。宁波港货物吞吐量已连续3 年排名世界第4 位，稳居中国大陆港口第2 位；集装箱吞吐量继续保持全国第4 大集装箱港口的地位。从物流业发展状况看，2006 年全市物流总额达8490.6 亿元，同比增长25.14%初步估算港口物流业的增加值占现代物流业的增加值70%以上，占全市GDP 的比重达7.5%左右。按现价计算，港口物流业的增加值对GDP 增长率的贡献接近1.7~1.8 个百分点。当年全市从事交通运输、仓储和邮政业的人口数达11.8 万人，占总就业人口数的2.7%。根据2010年投入产出表，宁波市的物流产业产值每增加1 元，能够带动整个国民经济产值增加1.99 元。对物流产业的中间品投入每增加1 元，直接增加的物流业增加值为0.97 元，能够带动整个国民经济产值增加3.92 元，带动效应明显。加快港口物流业的发展，已成为宁波转变港口发展方式、建设枢纽港，优化产业结构、提升产业层次，完善城市功