旧台车加固技术交底.docVIP

中铁大桥局襄渝二线安康项目部一分部 工程技术交底记录表 单位: 中铁大桥局 2007年11月27日 编号：襄渝技- 工 程 名 称 新矮滩进口，新毛坝关进、出口 技术交底项目 台车加固 交底主讲人 刘绍游 职务（职称） 副总工程师 地 点 新矮滩隧道进口现场办公室 参加人员名单：详见“会议签到表”。 交底主要内容： 新矮滩隧道进口、新毛坝关隧道进出口共计3台由隧道局强力机械有限公司制造的旧台车，在前期施工中出现过模板变形、门架底部纵向大梁向内旁弯等问题，对二衬施工造成不便。为了修复台车的使用功能，现对上述3台台车进一步进行局部加固改造， 改造部位主要包括台车门架、模板系统、走行系统、模板支撑体系四个部分，详见工程事项通知单“襄渝工-175”及附图。 一、台车局部加固补强作业流程： 门架矫正→门架加固→走行系统加固→模板补强→模板支撑体系改造→检查验收。 二、台车局部加固补强施工步骤及措施： 1、台车矫正处理 原台车设计长度12m，门架结构共计5榀，门架立柱中心距离3.65m，净距3.3m。在前期施工中，出现门架底部纵向大梁向内旁弯、台车模板局部变形等情况，在加固前应先行矫正处理： ⑴在门架加固之前，利用千斤顶、3根临时横撑等设备将门架底部纵向大梁（前、中、后3处）顶开至大于设计值2cm（净距3.32m）并用横撑临时固定，两端楔紧并电焊固定。临时横撑采用I20工钢或φ150钢管，每根长约3.3m，在一端上焊顶座供千斤顶反力作用，底部大梁顶开至净距3.32m时抄垫钢板并点焊固定。 ⑵在模板及支撑体系加固前，对模板面板、环向弧形连接主肋、环向次肋和纵向小肋局部变形的部位进行矫正，使模板平整度偏差控制在3mm范围内。 2、门架加固 台车门架加固共计需要5种新制件，D1、D2为新增竖杆及斜杆，D3、D4为连接缀板，D5为加劲板。 其中：D1杆件为2[20b，L=1575mm，在每片门架安装2组，合计5套10个，D1上下与小横梁及大横梁焊接，其中心距离立柱中心910mm。 D2为[25b，L=2210mm，每片门架安装4个，共计20个，D2与门架立柱及大横梁两侧焊接作为斜撑。尺寸按图示数据实际放样。 D3为400×10×200mm的钢板，D4为195×10×200的钢板，分别与新增D2及门架立柱内既有加劲板焊接，作为连接缀板。D3合计10块，D4合计20块。 D5为325×10×140mm加劲板，合计20块，焊在大横梁内侧，距离立柱中心290mm。 以上所有新增构件均为焊接结构，焊缝为连续角焊缝，hf=8mm，应保证焊缝质量。门架上前次已加固的I16与横向大梁间补连续焊缝，前次已补加的横梁加劲板与既有加劲板补足为连续焊缝。附图1中“附注3”要求立柱顶部与斜杆间焊接牢固，考虑旧台车施工一般锚段时需安装/拆除加高块，故暂不焊接，待断面不再改换时再行焊接。 3、走行系统加固 走行系统加固新增构件为J1、J2、J3，其中J1为∠100×10×80mm，L=300mm的角钢，数量共计16个；J2为90×10×90mm的钢板，共计12个；J3为90×10×70mm的三角板，共计36个。 角钢J1设在纵向大梁端部与升降油缸外钢筒顶部，分别与钢筒及纵向大梁焊接。外侧背靠背各设置1组2个J1，角钢内上下按75mm间距各设置3块J3加劲板，分别与角钢焊接。内侧紧贴连接处背靠背设置2个J1，上边角钢内按75mm间距设置3块J2加劲板，与角钢及纵向大梁焊接，下边角钢内按75mm间距设置3块J3加劲板设置。所有焊缝均为连续角焊缝，hf=8mm。角钢等分钻4个φ30孔，M27螺栓连接。 新增构件的作用在于：台车走行时，将底部大梁与升降油缸外钢筒临时连接，形成固结状态，大大增强走行时的稳定性。台车定位后，拆除该连接以便台车升降立模。 4、模板系统加固 台车模板加固新增构件为B1、B2，其中B1板为16090×10×100mm的钢板，每环1块，合计6块，焊在每块模板中间弧形次肋末端，B1板焊接时根据现场实际情况自行分段焊接（连续焊缝）。B2板为130×10×100mm的钢板，每环30块，合计180块，设在台车原纵向小肋中间，分别与模板面板及中间弧形次肋焊接，B2板与既有杆件间连续焊接。所有焊缝为角焊缝，hf=8mm。 另外，在弧形连接主肋的外侧既有栓孔中间各增钻1个φ18孔，穿M16螺栓。 模板加固后，可提高模板系统的整体刚度和连接强度，改善受力性能。 5、模板支撑系统加固 模板支撑系统新增杆件包括可调撑杆、斜撑N1～N4，加劲板A1、A2，铰板A3、A4。撑杆尺寸见附图5，共计16个；N1杆件为[14a，L=1560mm，共计4根；N2