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[施工]预应力箱形连续板桥施工工艺/read.php?tid 375281 预应力箱形连续板桥是近年来随着施工技术日新月异、建筑材料研究不断取得新成果的条件下，发展起来的一种新型桥梁结构，它与同长跨径的预应力简支梁（板）桥相比，具有材料省、自重轻、各部分材料受力均匀、伸缩缝少、节省投资等多方面优点，因而已越来越得到人们的青睐。本桥例是此种桥型的典型代表。为了能更好地总结经验，进一步提高效益，促进推广应用，现根据我们的施工实践，就预应力箱形连续板桥的施工工艺及需注意的一些问题，介绍如下，不妥之处请有关专家予以指正。 　　1、大桥概况 　　1.1 大桥设计标准 　　设计车辆荷载为汽车—超20级、挂车—120，桥面净宽2×净12.2m，设计洪水频率为１/100，流量为 1362m3/s ，地震基本烈度为 8度。 　　1.2 上下部主要建筑 　　本桥采用12～20m装配式扁锚后张拉部分预应力连续箱板。下部为柱式桥墩和肋式桥台；钻孔灌注桩基础，全桥共有钻孔灌注桩90根；上部有预应力砼板共计216块。 　　1.3 设计与施工的主要特点 　　与普通简支板桥相比，预应力连续板桥有以下特点： 　　1、张拉工艺：普通预应力板一般为集束张拉一次到位，整个使用过程中有预拱度；而连续板桥为吊装前先张拉底板预应力，吊装就位后再张拉湿接头预应力，且为单根张拉，工艺不同。 　　2、普通板内核大都为等截面，而连续板考虑受力均匀采用变截面，施工难度较大。 　　3、普通板在吊装完毕乃至整个使用过程中均呈简支状态，而连续板桥要经过较为复杂的二次张拉，转换受力体系，变为受力更为合理的连续结构。 　　4、从吊装后施工工艺方面看，简支板在吊装完毕后即可进行桥面铺装及伸缩缝制作，使用过程中伸缩缝过多，造价既高，而行车舒适性差；连续板桥则通过临时支座改变体系转换为连续结构，仅在两桥头设有 2道伸缩缝，使桥面平整、美观，行车舒适性大为增加。 　　2、箱形连续板桥的施工工艺 　　2.1 预制板及张拉工艺 　　2.1.1 预应力张拉孔及钢绞线的布置 　　大桥桥板设计板壁很薄，底板厚为20cm，侧壁14cm，且底、顶板都要施加预应力，故无法像普通板那样布设集束钢绞线，而只能在预制过程中预埋波纹管，布设位于同一平面上的扁平钢绞线，见图1. 　　板上顶部需预留出二次张拉用的孔并预埋波纹管及齿板，以备今后之用，而下部则需将钢绞线与波纹管一齐预埋，其中钢绞线预埋长度不小于90cm，并需将锚固端轧花 （见图2 ）。 　　图2 平立面图（部分尺寸未标出） 　　由图2可看出，箱形连续板桥底部钢绞线不像普通板那样到张拉时才穿出，而是在预制时先行埋入，并在固结端保留必要的长度。 　　2.1.2 箱形连续板第一次张拉（底板） 　　与其他预应力板一样，箱形连续板的首次张拉在吊装前进行，但张拉工艺不同。前已述及，箱形板张拉不采用集束张拉（群锚），其钢铰线布设于同一平面上，故采用单根张拉锚固（如图1）。根据我们实践看，一次张拉完毕后板没有明显的预拱度。特别需要说明的是，因为板吊装后要打湿接头砼将其连接为整体，故一次张拉注浆后不得封锚。 　　2.2 临时支座及体系转换 　　箱形连续板桥与普通板桥最主要的区别，在于其正常使用状态下受力体系不同，这种结构是先简支后连续，施工过程需进行体系转换。受力上连续板比普通简支板各部分受力更为均匀合理。由简支转换为连续体系，是通过布设临时支座来实现的，其成功与否，是能否实现体系顺利转换的重要环节，也是本桥施工的难点工序之一。 　　2.2.1　临时支座的选定 　　连续箱板为一种装配式结构，在吊装完未转换体系前，依靠临时支座支撑，呈简支状态，这时需将板两端预留的钢筋网焊接成整体，浇铸砼形成强度并经二次张拉后，下落归位到永久支座上去，以使得板端（桥墩位置）可以承受动、静荷载下的负弯矩。那么，首先要考虑的就是如何在吊装前选定合理的临时支座呢？ 　　根据设计要求，用于短时支撑板的临时支座要有以下特性：一在转换前有足够的支撑强度，保证在转换前各项作业顺利完成；二能在板归落时操作方便，保证12孔216块板同时沉落，同时要便于操作；三要考虑到经济性。为此，我们根据有关资料的介绍，进行了硫磺支座的试验，即依据硫磺在高温时为流体，而常温时为固体的特性，在熔化的硫磺中掺入一定量的砂子，待模冷却成型，经压力试验，强度可满足要求。但考虑到全桥共216块板，按每块板4个支座计，需800余个支座，如何保证其熔化同时熔化，成了最大问题，而板如不能同时下落，可能会造成三条腿现象，使板发生扭曲，这是板受力所忌讳的。此外，若采用硫磺支座，涉及到浇注湿接头时底模的制作等问题，因此，硫磺砂浆方案工序复杂、经济上也是不经济的。 　　因此本着就地取材的原则，采用聚氯乙烯泡沫塑料固结砂子的办法，可圆满地解决这一问题。众所周知