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关于25HZ相敏轨道电路的调研报告 前言 截止到2010年底，中国铁路总营业里程已达到7.4万公里以上，复线率达到30%左右，电气化达到25%左右，并且还将修建更多铁路。目前在两万多公里的电气化铁路上有近98％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。 1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。深受现场欢迎。 调研目的 在近期修建的电气化车站中，其轨道电路已大量采用这个制式，97行25Hz相敏轨道电路除保留原25HZ相敏轨道电路所具有工作稳定、可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力（由原来的10A提高到了60A），并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m）。青岛电务段在胶济线管辖范围为青岛站到平陵城站，共计34个车站和2个区间中继站，站内均采用25HZ相敏轨道电路，这次调研是针对青岛电务段胶济线的管辖范围内进行的。这样也可以更好的把学校学到的知识广泛的用于平时的工作中去，可以做到学以至用。 调研方法 共分为6个部分逐步调研，从理论到实践 1．轨道电路的概述 2．25HZ轨道电路的概述 3．97型25Hz相敏轨道电路特点和技术指标 4．与机车信号信息相应的电码化 5．25Hz相敏轨道电路的调整和测试 6．工程设计和现场维护 调研内容 一 轨道电路概述 一、轨道电路作用及构成 轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。 二、轨道电路的原理 当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。 三、轨道电路分类 1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。 2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。电气化区段多采用双轨条轨道电路。 3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。 4、按信号电流性质分直流、和交流；连续式和脉冲式供电等几种。我国目前应用的有：50Hz轨道电路、25Hz相敏轨道电路、微电子交流计数轨道电路和移频轨道电路（有4信息、8信息、18信息和UM71、ZPW2000）。 四、轨道电路的工作状态 根据轨道电路的基本要求，在设计、计算和研究时，应分析以下三个状态： 1〉 调整状态是轨道电路空闲、线路完整，受电端正常工作时的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最小，即电源电压最小，钢轨阻抗最大而道渣电阻最小。 2〉 分路状态是两条钢轨间被列车车轮对或其他导体连接，使轨道电路受电端设备能反映轨道被占用的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，即电源电压最大，钢轨阻抗最小而道渣电阻最大。 3〉 断轨状态是轨道电路的钢轨被折断时，轨道电路受电端设备能反映钢轨断轨的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，除了与电源电压最大，钢轨阻抗最小有关系外，还与断轨地点和道渣电阻大小有关。 二 25Hz轨道电路 第一节 25Hz轨道电路概述 一、25Hz轨道电路设备的基本组成。 1〉送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。 2〉受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、防雷FB、防护盒FH、25HZ轨道继电器GJ（JRJC1-70/240）。 另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。 二、25HZ轨道电路的特点。 1) 相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对贵端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护 2) 25Hz轨道电路采用25Hz频率后，与其它工频连续式轨道电路比较，在相同条件下，受道渣电