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液化气货物操作系统事故案例分析 一、液相管路安全阀泄露 1. 经过 2009年11月25日全压式LPG船，某轮在天津塘沽南疆二段码头卸货期间，甲板值班人员发现甲板有液化气气体味道，不是很浓。误认为化工码头残留气味。但是卸货约一小时后气味浓度加大，同时发现透气桅有结霜现象，达一米，将透气桅根部放残阀打开后有液体流出，经确认后是液货。判定货物泄露。 2. 紧急处理 立即停止卸货，全面排查。检查所有气相、液相管路，阀门均正常，最后沿着透气桅根部结霜处逆向查找，沿着气象管路一段一段排查（因是晚间作业，刚开始卸货结霜不明显）。 有液货存在管路温度较低，最后查到液货管线安全阀泄露。当时卸货压力5—6KG。 启动压缩机将液货管线液货扫线入舱。 打开气液联通阀将透气桅液货自流到液相管。 将透气桅残留液货放出。 将安全阀出口用盲板封死。 续卸，安全阀送岸修理。 3. 事故分析 安全阀设备缺陷，安全阀每年都有专业机构进行年检，货舱安全阀都比较重视，管路上的安全阀重视程度不够。船上不能，也没资质进行安全阀检修。只能进行外观保养。 4. 注意事项 值班人员加强值班，及时发现问题及时处理。安全阀年检试压时由专人负责。 二. 装货岸臂接管时发生液货泄漏 1.事故经过 2008年8月5日1620时某轮靠妥大化京谷东泊位，1630时开始接液相管，1648液相管接管完毕。1650时正在准备接岸方气相管操作时，用管壁上的绳子下拉气相管输气臂末端法兰至船上气相管末端法兰附近时，突然从岸方气相管法兰处喷出大量液化气气液混合货物，喷到4名正在接管的船员身上，造成4名船员不同程度，不同部位冻伤，其中水手A和二副冻伤较重，水手长和水手B相比之下稍轻一些，当时二副脸部和身上冻出许多红点（小血泡），上身皮肤变色，头晕恶心，水手B脸部有血泡，恶心；水手长腿部有血泡，1653时船方拨打120急救中心请求派救护车送受伤船员去医院救治。于此同时船方马上对4名受伤船员进行了紧急救护，脱掉受伤船员工作服，用大量常温淡水冲洗冻伤部位及全身，然后在冻伤部位涂上冻伤膏。1715时120救护车将4名受伤船员接送去大连第四人民医院医治。经医院紧急处置后二副，水手长，水手B名船员带药回船，继续治疗。水手B住院继续治疗。 2.事故原因分析： 在船方没有接气相管前，码头工作人员已经将气相管输气臂前面的两道截止阀打开了（其中一道截止阀是常开的）这已直接导致了气相管输气臂末端闸阀与岸上整个气相管线或岸罐连通，这是一个严重的违章操作，这是导致此次事故的主要原因之一。（岸上气相管盲板喷货后，其中一名岸上接管人员马上回身去关此阀。在码头上处理对面泊位“鼎盛318”轮事件的公安人员也跑去帮助关阀。 事后码头工作人员说，就是为了尽快装货，才将这个阀提前打开） 岸方气相管输气臂末端闸阀关闭锁定销子坏掉，（船方以拍下照片）起不到关闭锁定作用，码头接管人员早已知道此事，在接管过程中没有对船方作任何提示，从而导致气相管输气臂末端闸阀异常开启，这是导致此次事故原因之二。 岸方气相管输气臂末端盲板只上两个螺栓，（船方以拍下照片，正常时应上满12个螺栓，并且均应上紧，保持不漏气）而且这两个螺栓还处于松弛状态，船员用手可拧动，并且盲板与法兰盘之间没有垫床，这是导致此次事故原因之三。 此次事故3项起因，均由岸方造成，所以岸方应对此次事故负全部责任。如果岸方工作人员少一次违章操作，多一点工作责任心，及时将设备损坏部件修复，只要切断事故链的其中一环，即可避免此次事故的发生。 3.应吸取的教训： 液化气船上的各项操作，其本身就是一项高风险的作业，一点点小的失误，就可能将造成一次大的事故。所以，这就要求我们每个从业人员，时刻保持高度警惕，牢固树立安全第一的思想，严格按照体系文件的操作规程作业。 船靠在码头上，事实上就已经和岸方连接在一起了，就已经处于要承担双方共同风险的状态了，一荣俱荣，一损俱损，不能只满足于本方的安全即可了，还要时刻注意对方各项操作是否均处于正常安全状态。 加强双方有效沟通确保双方各项操作在安全准确地进行。 三. 全冷式液化气船卸货泵故障 1.事故经过 1998年9月某全冷式液化气船在香港锚地过泊卸货作业。No.2舱一台潜液泵故障，无法卸货。 2.紧急处理 1）用另一台货泵将该舱液货卸空，进行单舱置换。 2）下舱检查发现货泵电动机马达轴承故障，更换轴承后回复正常 3.故障分析 1）运转时间长，超时。（一般运转1――1.2万小时） 2）货物有水，货物底部结冰叶轮被冻住，启动货泵时扭力加大，烧坏电机。 3）货物冷却系统回流液货流量不足 4.注意事项 1）及