中国民航运输航空飞行员疲劳风险体系研究.pdf

中国民航运输航空飞行员 疲劳风险体系研究 RleSearCh■ont一at■I●!=IUeris‘k0Ssyst。em ot-Cb0in‘a t■ransportaV●Iat■l●on pilots 文 ／陈广承 (中国民用航空局 )柏艺琴 (中国民航科学技术研究院) 、匕 年来，人为因素已经成为飞行事故的主 人员来说，影响飞行员疲劳的参考条件是各 值与我国运输航空公司实际运行得到的飞行 !要原因，因此飞行员的疲劳问题也得到 不相同的。有些研究者使用的疲劳参考条件 员反馈信息相差甚大 。一般来说 ，疲劳系数 了广泛的关注。飞行安全专家针对飞行疲劳提 多达20余个 。这样虽然能够很好地对飞行员 在 0-8以下时，行业的劳动强度明显不足， 出了—些解决方案，包括改善饮食 ，加强体育 疲劳进行抽象，但是其数据收集存在着非常 飞行员出席闲置 ；当疲劳系数高于 1．1时， 锻炼以及允许枷组成员有计划的小睡等可能方 大的困难 ，同时参考条件过多，也使其计算 行业劳动强度的影响开始显现 ，短时间内超 法。同时从宏观方面 ，飞行员疲劳风险体系的 结果受到条件变化干扰较为明显，需要对飞行 强度运行并不会对生产力造成影响，当这种 研究也逐渐在民航数据分析的各个领域发挥效 员疲劳表达方法进行多次修正。这些工作都需 疲劳运行持续一段时间后 ，将对行业安全和 能，开始引起 ICAO等国际组织的关注 。本文 要花费大量的时间和精力，这也是飞行员疲劳 效率造成负面影响。对于我国民航飞行员的 以国内数据为基础 ，采用多种方法对国内运输 劳动强度 ，业界专家普遍认为我 国飞行员劳 航空公司飞行员的疲劳系数i井i亍研究，试通过 ]s{ 劳风险体系中的疲劳系数直接反 动强度较大，显然这些声音无法与简单疲劳 行分析。 映了整个民航产 或者某个肮空公司飞行员的 系数模型得到的0．686的数值相统一。这说 运行压力 可以反映 明简单飞行员疲劳系数模型不能够准确反应 、 飞行员疲劳问题国内外研究概况 — 定时期内航空产业的i 亍压力预测和产业需 我国的实际运行情况 ，需要参考我国的实际 目前国内外对于飞行员疲劳的研究，主 求，进而指导航空公司的飞行员招收需求。对 运行情况对该模型进行修正。简单飞行员疲 要集中 可预防或避免机组人员疲劳方面 飞行员疲劳风险体系进行研究 ，其中对飞行员 劳系数的修正采用经验值加权的方法 。 比如FAA于2010年发布的 《Flightcrew 疲劳系数的研究是其核心内容。为此 ，本文主 MemberDutyandRestRequirement))d 要对飞行员疲劳系娄虹 探讨。 三、修正后的和改进后的飞行员疲劳系 规定了不同任务条件下的飞行员无打扰休息 数模型 时间。欧洲 民航当局在2012年也针对飞行 二、简单飞行员疲劳系数模型及其修正 简单疲劳系数模型本身不能够反映我国 员疲劳运行发布了相应的文档。lCAo也对 本文采用循序渐进 的方法对我国飞行 运输航空的实际运行情况 ，在对该模型修正 飞行员疲劳给予了关注 ，ICAO和 IATA等 员疲劳系数模型进行研究。首先采用简单飞 时其加权比较粗糙 ，不能满足精密计算的要 组织一起 向各成员国推行疲劳风险管理系 行员疲劳系数模型。该模型使用我国民航 求 ，本研究参考我国的运行特点，对我国的 统等方法 。这些组织在防止飞行员疲劳方 2013年的数据为基础 。2013年我国民航运 飞行员疲劳系数模型进行了如下改进 。 面的努力也使民航安全界对飞行员疲劳的研 输航空年飞行小时累计为693万小时。截至 相对于简单疲劳系数模型的分子 ：航 究和管理逐渐细化，各个航空公司也开始制 2013年 12月31日，我国民航共颁发驾驶 班运行时间，修正后的模型采用了更加贴合 订相应的运行规则。我国民航也通过在法规 员执照35505本，其 中国内运输航空公司 实际的计算方法。在简单疲劳系数模型中使 中规定飞行员休息时间、开展飞行员营养 可用机长 101O6名，可用副驾驶 12522名。 用的数值是我国运输航空2013年总一t-Td＼ 和锻炼等方法 ，改善了我国飞行员的工作 按