互通式立体交叉匝道超高的设计方法.pdfVIP

理念与设计 互通式立体交叉匝道超高的设计方法 宋文政 （新疆交通规划勘察设计研究院,乌鲁木齐 830006） 摘 要： 互通式立交匝道超高过渡的设置，在工程实践中缺乏统一的技术标准，通过对三莎高速中九座互通式立体交 叉的超高设置进行深入的研究，结合实践经验，本文详细论述了互通匝道超高设置原则，提出了超高设置的 关键设计方法，与工程设计人员探讨。 关键词： 互通式立交 匝道 超高 设计 1  工程概述 全存在直接影响。目前通车的高速公路上部分互通 匝道表现出翻车和行车不舒适等问题，追究原因主 省道215线三岔口－莎车高速公路建设项目位于 要有匝道的超高不足(简称“欠超”)等。规范中车 新疆维吾尔自治区喀什地区的巴楚县、麦盖提县、 速对应平曲线半径有一定超高值，按规范取值看来 莎车县境内，路线全长233.616km。沿线共设置9 没有问题，原因主要是把匝道设计等同于一般公路 处互通式立体交叉，连接沿线的城镇，分别为巴楚 设计了。由于互通匝道是提供上、下相交道路的转 互通、48团互通、色力布亚互通、阿瓦提互通，麦 弯车辆行驶的连接道，车辆处于变速行驶的过程， 盖提互通、艾里西湖互通、莎车北互通、莎车西互 匝道的设计车速是匝道中线形紧迫路段所能保证的 通、莎车南互通。其中，麦盖提互通、莎车南互通 最大安全速度。所以，采用设计车速定义整个匝道 为枢纽互通，其余互通均为一般互通。在设计上述 的超高显然是不合理的，由此导致匝道的部分区段 互通的过程中发现，超高的设置虽均为用来平衡行 “欠超”。因此，汽车在匝道上变速行驶，根据变 驶车辆所受向心力，但由于车辆通过互通完成交通 速行驶特性来设计匝道平面和布设超高更为合理。 转换过程中，需经过减速-加速的过程，车辆运行过 互通匝道受限制的条件较多，变速车道线形也 程中速度变化差异较大，而超高横坡度i与汽车行驶 会有部分匝道回旋线，故对变速车道的横坡或超高 速度V（km/h）存在如下关系： 应分别对待。通常设计中，“欠超”往往出现在匝 道的端部，即分、汇流鼻附近。 分流鼻处易出现“欠超”，以莎车西互通式立 其中R（m）为平曲线半径、f为横向摩阻力系 体交叉为例，该互通C匝道为环圈式匝道，C匝道出 数。即行驶速度与超高横坡度成正比关系，因而采 口采用直接式减速车道，减速车道在CP点（即线形 用设计车速定义整个匝道的超高显然是不合理的。 分岔点）之前采用与主线相同的线形，在CP点之后 由于汽车在进入-驶出互通过程中，其行驶特性与一 采用A=60回旋线连接环圈式匝道R=60m的圆曲线。 般公路具有明显差异，故对互通匝道的超高设置应 通常我们往往把变速车道全长范围内采用与主线相 与一般公路的超高设置区别开来，针对其特性，精 同的正常横坡（1.5%），分流鼻处至缓圆点采用 心设计，以确保行车舒适与安全。 正常横坡过渡至圆曲线全超高（6%）。但是通过计 算，C匝道分流鼻处的曲率半径R=358.02，该处为 2  匝道端部超高的设置 减速车道的终点，而分析该处的实际可能车速，一