成灌市域铁路接触网景观设计.pdfVIP

2013 铁路电气化技术装备交流展示会 成灌市域铁路接触网景观设计 唐 伟 摘要：成灌铁路是国内第一条市域铁路，成灌铁路大部分位于城市区域和风景区域，接触网设计 既要满足其功能性要求，又要与周围景观环境相协调。成灌线接触网采用的景观设计措施有：支 柱采用 H 型钢柱，外露高度不超过 300mm；接触网平面布置尽量采用对齐方式，减少接触网悬挂 点；雨棚范围内的接触网尽量与雨棚设施合架；回流线等附加导线采用电缆方式通过车站雨棚； 绝缘子、腕臂结构的颜色选择与雨棚颜色相近，保持景观协调。以上措施最大程度地保证了接触 网与周围环境相协调，实现了接触网的景观设计要求。 1 成灌铁路概况 市域铁路作为连接市区与郊区的快速通道，其景观性要求、美学要求与功能性要求同样重要， 而接触网作为铁路景观中重要的因素之一，对铁路的景观有很大的影响。本文对中国第一条市域 铁路—成灌铁路的接触网景观设计进行了描述和总结，将景观设计的理念应用于铁路接触网的实 际设计工作当中，实现建筑实体的美学要求。 成灌铁路，又称成灌快速铁路，是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，也是中国第一条 市域铁路。线路等级为客运专线，双线，自动闭塞，速度目标值：成都北站至郫县西为 120km/h， 郫县西至青城山为200km/h ；最大坡度为20‰；最小曲线半径：速度200km/h 地段为2200m，120km/h 地段为 600m，正线线间距 4.4m 。安靖（不含）至青城山正线及离堆公园支线采用无砟轨道；成 都至安靖区间及所有站线均采用有砟轨道。 成灌线牵引供电采用单相工频 25kV 交流供电制式，采用带回流线的直接供电方式。全线新 建崇义变电所、郫县东分区所、青城山分区所、安靖开闭所、石马村开闭所，改建成都红花堰变 电所。接触网采用全补偿简单链形悬挂，正线接触线采用 CTSH-120 ，张力 20kN ，承力索采用 JTMH-95 ，张力 15kN。 成灌线作为连接成都市区与郊县的市域客运铁路，正线上共设有安靖、犀浦东（高架站）、犀浦 （高架站）、红光（高架站）、郫县东（高架站）、郫县（高架站）、郫县西（高架站）、安德（高架站）、 聚源、都江堰（高架站）和青城山共 11 个车站，其中高架站 8 个，地面站 3 个；离堆公园支线共设 有迎宾路、李冰广场和离堆公园站共 3 个地下车站，3 个地下车站接触网均采用刚性悬挂方式。 2 支柱高度及外露高度的一致性设计 接触网支柱高度和外露高度对接触网的整体景观有很大影响，考虑接触网的视觉美观，不论是 下锚柱，还是中间柱、转换柱，都保持统一的支柱高度，路基上 H 型钢柱高度均为 7.9m，桥上 H 型钢柱高度均为 7.55m，使得支柱高度一致。平腕臂至支柱柱顶的距离统一一致，接触网支柱安装 79 2013 第五届 中国铁路电气化技术装备交流大会 按水平腕臂至柱顶不大于 300mm 设计。接触网支柱整齐美观，体现了接触网的美观设计新理念。 现场实际效果表明，成灌线接触网支柱高度及外露高度的景观设计效果较好（见图 1），相比 武广客专等铁路的接触网景观设计有很大改进（见图 2 ）。 图 1 成灌铁路接触网现场实际照片 图2 武广客专接触网现场实际照片 3 车站内接触网的景观设计 车站作为旅客的通过地点，旅客停留时间较长，车站范围内的接触网景观设计具有更高要求， 车站内的接触网景观设计需综合考虑多种因素，使接触网与车站建筑浑然一体，与车站建筑景观 和谐谐调，成灌线车站内接触网景观设计遵循的主要原则有以下几点。 3.1 雨棚范围外的接触网景观设计 上下行支柱尽量对齐，跨距尽量均匀；对于可以使用腕臂柱的悬挂点，尽量使用腕臂柱而不 使用硬横跨，尽量减少悬挂类型，特别注意避免硬横跨和腕臂柱相互夹杂、反复交叉使用；车站 范围内尽量避免附加导线对线路的跨越，以免支柱高度不一致；对于两股道车站，拉出值设计时 尽量左右线对称设计，避免造成视觉交错、给旅客杂乱无章的感觉；站台里程范围内尽量避免设 置接触网下锚补偿装置及下锚拉线。 3.2 雨棚范围内的接触网景观设计 3.