交通运输弹性系数计算指标确定方法的研究.pdf

交通运输弹性系数计算指标确定方法研究 单静涛 【摘要】 本文分析了引起弹性系数变化的主要因素，应用聚类分析方法建立了弹 性系数的分析区划，并以套路货运为倒应用层次关联分析方法规定了各区域弹性系数计算 指标。 【关键词】 弹性系数公路运输需求层班关联分析关联度 交通运输作为国民经挤的重要组成部分，与全社会物质资料的生产、交换、分配和消 费等环节密切相关，因此对交通系统的研究应考虑整个物质资料生产、交换、分配和消费 全过程，亦即在进行需求预测时应充分考虑经济因素的变化对运输需求的影响，从经济的 角度探讨运输需求的变化。 交通运输弹性系数是反映交通运输与国民经济间相对比例关系的重要指标．是交通需 求预测的一个重要参数。要计算弹性系数首先应判明哪一经济指标与交通运输密切相关， 但由于工程实践中对弹性系数的深层含义及变化原因缺乏认识，也即对交通运输与国民经 济之间的关系欠缺考虑，使弹性系数的计算指标难于真正反映经济发展对交通运输的需求 状况。 本文在分析研究区域运输不平衡性的基础上，以灰色系统理论为基础，探讨确定影响 运输需求主要因素的量化方法，以建立一套不同发展水平下区域弹性系数计算指标。 1弹性系数变化的主要因素 由于弹性系数是国民经济与交通运输的相对比例关系，因此影响运输需求的主要因素 也即是导致弹性系数变化的原因。 1．1国民经济与工农业生产 货运需求是从工农业生产中派生出来的，国民经济与工农业生产的发展是货运需求的 数量及速度发生变化的决定性因素。从我国公路货物运输发展情况看，随国民经济发展规 模的扩大和速度的加快，公路货运量和货运周转量的发展速度很快，特别是改革开放以 来，我国经济蓬勃发展，1997年国内生产总值达到74772亿元，按可比价计算为1978年 的5．92倍，平均年递增率9．8％；工农业生产总值达138321亿元．按可比价计算为1978 年的11．04倍，平均年增长率达13．7％。同期，全国公路货运量达到976536万吨，比 274亿吨公里，增长到1997年的5272亿吨公里，增长了18．2倍，年平均递增率16．8％。 1．2经济结构的变动 经济结构的变动也是导致运输需求变动的重要原因，根据经济发展的规律，在经济发 展初期，国民经济中的第一、二产业所占比重较大，而第三产业比重很小，在工业内部， 重工业比重太，轻工业比重小，这一时期的运输产品体积和重量太，价值相对低，单产运 · ·3l 输量大，运输需求较大，导致运输弹性大于I。随着经济的不断发展，第三产业比重上 升，工业内部轻工业、精密仪器工业、电子工业等高价值、低运量的产品比例上升，单位 工业产值的货运量减少，低运量的产品比例上升，货运增长速度减缓，运输弹性从太于l 向小于I转化。 1．3公路基础设施 公路是客货运输实现的基础，如果公路里程短、路网密度和等级低，通行能力不足将 直接影响到公路运输的服务质量和效率，运输需求就会受到压抑而不能得到满足，从而使 公路货运需求增长缓慢。 2弹性系数的分析区划 2．1交通运输与经济发展的区域不平衡性 交通运输的发展与经济的发展密切相关，有什么样的经济发展水平就必然存在与之相 适应的交通运输。在我国各地区的自然条件、资源分布、经济特点等差异很大，由此形成 了区域各自的交通运输特点和运输布局．而且各地区的公路运输发展很不平衡，有些地区 经济、公路运输发展比较落后，有些地区经济、公路运输发展则比较发达。例如，东部描 海地区经济发达、人口稠密、人均消费水平较高，变通联系便捷，而中西部地区地域广 阔，但经济、交通发展较东部地区有明显的差矩。从公路网密度来看，总体来说是由东向 西呈下降趋势，除三个直辖市(jE京、上海、天津)之外，广东、山东、福建等省都较 高，而西藏、新疆、青海最低。由于各省人口、土地、经济发展水平扳不平衡，公路客货 运输在各省之间的分布也极不平衡，东部地区大于西部地区，沿海地区大予内陆地区。交 通运输与经济发展在各地区的差异。导致在不同的地区影响运输需求的主要因素不同，同 时弹性系数的计算指标和取值也不同。 根据我国各地区发展不平衡的特点，有必要根据有关因素，采用一定