城市轨道交通补贴依据与方法.pdfVIP

JjngJjYanJiUJ ☆ 经 济 研 究 ☆ I 城市轨道交通补贴依据与方法 贾 腾。欧 国立 (北京交通大学 经济管理学院，北京 100044) 摘 要：城市轨道交通是城市主要的交通基础设施，具有较明显的公益性。对城市轨道交通进行补贴是各国城市较普遍的 做法。分析城市轨道的基本属性和经济特征，阐述城市轨道交通补贴的理论依据，探讨城市轨道交通补贴的方法与模型，提 出不同投资主体下城市轨道交通补贴的政策与机制。 关键词：城市轨道交通；补贴机制；激励 中图分类号：F502 文献标志码：A 文章编号：1002-2589 (2010)19-0089—03 一 、城市轨道交通的基本属性 享该效用的，该物品也就不会成为公共物品。铁路本身就 1．准公共物品性 是轨道交通 ，只是名称不同而已，因此在这之后的研究人 现代经济学对公共物品理论 的研究始于 1954年和 员基本认同了城市轨道交通的准公共物品属性。 1955年经济学家保罗 ·萨缪尔森发表在 经《济学与统计学 2．外部性 研究》上的两篇著名的文章—— 《公共物品的纯理论》以及 外部性问题 (Externalities)最先由马歇尔在其经济学 《公共支出的理论图解》(SⅢuelsonPA，1955)，之后经济学 巨著 《经济学原理》中提出，随后由福利经济学大师在研究 家们很快就认识到公共物品的不纯粹性和复杂性 ，并加以 城市交通拥堵问题时(Pigou，1920)最终确定。现在主流经 研究。直到 1965年布坎南提出的 “俱乐部的经济理论” 济学教科书中对外部性较为标准的定义是 ：某一经济主体 (Buchanan．J．M，1965)从理论上定义 了一种经济学意义上 的活动对其他经济主体产生的一种不能被市场交易或者 的产品，这种产品可以连续分布在纯公共物品和纯私人物 价格机制所反映出来的影响，从而使社会资源配置：能达 品之间的任何一点，这样事实上任意一种产品都可以通过 到帕累托最优。它其实说明的是一种由于某些行为的社会 在线段上的相对位置来定义了，而处在中问位置的物品就 收益、私人收益或者社会成本、私人成本的不一致 ，而导致 称之为准公共物品。 的社会选择和私人选择不一致的现象。 根据布坎南的 “俱乐部理论”，所有的准公共物品都具 正外部性也会导致资源配置的无效率，即对社会福利 有拥挤性，即在拥挤的临界点之前其公共物品的属性较 能够改进的物品提供得太少。城市轨道交通存在着较大的 强，而超过这一拥挤限度以后其将呈现出较强的私人物品 正外部性，虽然对于每个消费者来说较小，但是加起来就 属性。基于上述理论，学者们最先研究了铁路产品的属性， 是一个很大的数 目，(费方域等，2004)。有效收费机制的缺 认为铁路基础设施产品具效用的可分性、不完全竞争性以 失使得这部分收益很难回收，导致经营主体难以持续经 及不完全排他性 (雷书华 ，么培基 ，杨绍珍，1999)。这基本 营，从这个意义上讲 ，相关补贴或者优惠政策正是政府对 上是正确的，因为固定城市轨道交通单元承载力有限，当 于这部分收益制定的收费机制，是对社会福利进行帕累托 达到一定承载量的时候会表现出较为强烈的排他性和竞 改进的有效行为。 争性 ，然而将效用的可分性也归结为私人物品的属性似乎 3．规模经济性 有些欠妥，试想假如公共物品不具有这样的属性，那么这 1982年鲍莫尔 (Baumo1)、潘泽 (Panzar)和威利格 就意味着在一个人使用的时候其他任何人是无法与他分 (Willis)用成本的