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广东建材2009 年第4 期 施工技术 多种支护结构形式在某车站基坑中的应用 张新 （新疆生产建设兵团勘测规划设计研究院） 摘 要：针对复杂的基坑轮廓、不同的开挖深度，采用各种支护形式结合的组合围护结构设计方案， 形成一个既经济又安全的基坑支护方案。 关键词：支护形式；组合围护结构 1 工程概况 厚为4～7.3m。 某车站为A号线与B号线换乘站，A号线两端设置2.2 水文地质条件 盾构吊出井。范围内有车站主体、附属建筑（包括出入 地下水位较高，勘察期间水位在0.25～2.0m之间。 口、通道、风道和风井等）、区间隧道、渡线。B号线范围 但在山坡上埋深较大，达6.8～9.6m，地下水类型主要 内有车站主体，区间隧道、渡线隧道、一端设盾构调头井 为土层孔隙潜水，基岩裂隙水。整体上地下水不丰富。 及A、B号线之间的联络线。车站范围内地形原为山丘， 3 基坑围护围结构设计 现平整为平地，平整后场地标高约为20.00m。车站轮廓 复杂，而且包括的工程单元极多。车站轮廓见图1： 3.1 围护结构方案选择 站址场地属低谷地，地面无建筑物，多为果园菜地， 盾构井 且地下水不丰富，具备放坡条件，同时车站规模较大，形 状不规则，不具备采用统一的刚性支护的条件。结合基 盾构井 放坡，土方量很大，故采用了放坡兼喷锚相结合的支护 方案。对于A号线两端盾构吊出井和B号线盾构调头 井，由于盾构工法限制，无法采用喷锚支护，故在该处采 用放坡结合人工挖孔桩+内支撑围护方案。具体见图 2。 盾构井 图1 车站轮廓图 2 地质概况 2.1 地层岩性 站区地形起伏大，地面高程约10.5～28.6m。根据 地质报告揭露的岩土层自上而下有：人工填土，多素填 土，厚约2.1m；淤泥质土，分布不广泛。局部厚约2.8m； 粉质粘土层，厚2.3～4.8m；可塑残积砂质粘土层，粘性 差，遇水易崩解，厚约1.8～7.0m；硬塑残积砂质粘性 土，遇水易软化崩解。厚约2.1～21.7m；混合岩全风化 带，遇水易软化崩解，分布广泛，厚约2～14.3m；混合岩 强风化带，风化裂隙发育，分布较广泛，厚约1.4～ 13.2m；混合岩中等风化带，节理裂隙较发育，岩芯较新 鲜，多呈碎块状，局部短柱状，裂隙面且褐色风化膜，厚 约0.8～8.4m；混合岩微风化带，呈褐红，紫红，砂岩呈 青灰，褐红色，结构清晰，少有风化裂隙，岩芯呈长柱状， - 77 - 施工技术 广东建材2009 年第4 期 3.2 围护结构方案简述 整个场地平整后的标高, 车站主体部分约为 凝土浇筑。挖孔桩采用跳挖形式，相临后一批桩施工时 凿除前一批桩咬合部分护壁混凝土，由于本场地以变质 20.0m，根据基坑开挖深度, 对于A号线基坑（深约 岩风化残积土为主，具遇水软化的性质，挖孔桩施工时 13.4m），先按50°的坡率放坡4.80m高至标高15.20m， 应密切注意排水及封底工作，