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楚雄师范学院 2011年数学建模培训测试论文 题目：基于养鱼最大利润的模型探究 姓名： 宴红祥 段晓琼 张丽梅 2011年8月21日星期日 基于楚雄公交线路合理性的探究 摘要：公共交通线路的设置是公共交通规划的一个重要部分，可作为公共交通网络优化的核心，也可检测现有公共交通线路的合理性。本文将着重从起讫点选取、中途站的设置、平均站距等影响因素出发，并结合公交乘客出行心理的研究分析对楚雄公共交通线路的设置是否合理进行的初步的探究。对于起讫点选取本文考虑线长、直线系数的约束 ,计算任意两起讫点间形成合理公交线路的可能 ,形成线路可行端点对集。采用最短路布设法和最大效率布设法对可行端点对形成可行线路计算形成可行线路集 ,与实际情况对比，得出设置是否合理；对于中途站的设计从公交中途站泊位数、可容纳线路数关系来计算其设计是否合理；对于平均站距将对楚雄市中心区域公交站距进行统计和分析的基础上, 运用寻优拟合和 K S 检验法确定其实际公交平均站距, 并通过公交停靠站站距优化模型,对市内的公交线路的平均站距设置的合理性进行评价。通过对以上因素合理性的评价最终得出对楚雄市公共交通线路设置合理性的评价，并结合以上影响公共交通线路合理性的因素分析对楚雄公共交通线路设置提出一些合理的意见。 关键字：起讫点 最短路布设法 寻优拟合 K S 检验法 泊位数 一、问题重述 问题是说，城市公交对城市的发展有着举足轻重的作用，但是公交线路的设置在日益丰富的生活下要求越来越高，怎样合理设置公交线路是十分重要的，结合楚雄市公交线路的设置情况，对其是否合理做一分析，给出评价结果，并根据结果对楚雄未来公交线路的设置提出意。 二、问题的分析 2.1起讫点 公交线路起讫点是公交车辆始发 (终到)的场所 ,它必须具备下列条件 :①有车辆调头、储备和站房设施条件 ;②符合城市建设和交通管理规划要求 ;③具有一定数量的上下客流量等.起讫点选取时影响因素如下 :1)公交乘客生成量规划区域内的客流量 (乘客 OD量)通过调查或预测得到后 ,便可根据各点的公交生成量来确定是否需设线路的起讫点.当某点高峰小时的生成量超过线路中间站点的运载能力时 ,设为中间站点后不能运载这些生成量 ,则该节点即应设置为线路的起讫点站 ,以增加运载能力.因此 ,可取中间站点的运载能力作为起讫点站的设站标准.一个中间站的运载能力[4 ]应为 C0 = 60 B / t i .式中 : C0为一个中间站点的运载能力 (人次/高峰小时) ; B为高峰小时平均每车从中间站点搭乘的乘客数 (人) ; t i为高峰小时发车间隔 ,取 2～5min.2)周转场地　起讫点需具备一定的周转场地 ,以满足车辆调头、备以及站房设施的建设.3)路上交通量车辆调头时 ,要占用所在道路的通行时空 ,这样就会影响到路上的交通 ,由于车辆调头的时间不长 ,在路上交通量较少时 ,其影响很小 ,但如果路上交通量较大 ,则设站后对路上交通的就会产生较大影响 ,并且路上交通量越大 ,设站后的影响越大.4)实际要求由于规划的连续性以及人们习惯 ,要对现状路线的起讫点应有所保留 ;另外 ,为满足乘客的出行需要 ,方便居民生活 ,扩大公交的服务范围 ,对某些特殊地区 ,如车站、头、游景点、民小区等 ,即使发生量未达到设站标准 ,也可考虑设站.公交线路起讫点的服务半径相对较大 ,应能承担客流集散点的需求 ,在市内公交与轨道交通车站、机场、客运码头、长途公共汽车站等客流集中换乘频繁的地方 ,可考虑设置公共汽车的起讫点站 ,以加强他们之间的衔接.公共汽车线路间换乘的便捷性主要体现在两条以上线路的交会处 ,不同线路的站点要靠近 ,尽量缩短乘客步行距离.起讫点站应设在紧靠客流集散点、周围有空地、路使用面积较富裕、人口较集中的居住区、商业区或中心区附近 ,使一般乘客都在该站为中心的 350m半径范围内 ,最远在 700 - 800 m半径范围内.在住宅区内配置公交站场不仅可以减少居民的步行时间 ,还可减少他们的等待时间 ,从而减少整个出行时间. 2.2中途站 公交中途站是城市公交线网中的重要节点，是公共汽车停靠的重要设施。中途站规模包括泊位数、可容纳公交线路数等，规模大小直接关系到中途站服务水平以及对道路交通的影响。若泊位数较少，公交车辆高峰期间集中到达时，车辆排队和停在站外的情况将非常普遍，会影响相邻道路的交通；若泊位数较多，会造成站台区域过长，乘客不易确定车辆停靠的确切位置，且浪费道路空间。为此，需要研究合理的公交中途站规模，提供合理的停靠能力以满足停靠需求。我国现行的多线路公交中途站的通行能力计算方法以及对泊位数与可容纳线路数的关系确定还不完善。 2.3平均站距 要了解城市区域内公交车线路的实际平均站距, 需对城市区域内