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PDOA全面质量管理模型在测绘质量管理中的应用 蔡德恩 (上海海事局海测大队) 【摘要】本文提出了一种基于PDCA全面质量管理模型，分析了该模型在测绘质量管理中的应用过程，并讨论了PACD 的循环特点以及对质量管理的影响。 【关键词】PDCA质量管理特点和结论 1．PDCA循环 代提出来的，故又称“戴明环”。PDCA是在管理活动中，为提高系统质量和管理效益，所进行的计划(Plan)、 执行(Do)、检查(Check)和行动(Action)等工作的循环过程。 2．PDCA全面质量管理模型在测绘质量管理中的应用 1．P：计划，确定方针和目标，确定活动计划； 在计划阶段，首先要对产品的质量、过程以及需要的资源制定一个计划，并明确地设定目标和标准。 目标可以根据过去的经验以及在产品质量、过程和资源方面希望得到的改善而设定。在海道测量中，港口 航道图测绘技术设计书是确定质量方针和目标，确定活动计划的技术文本。在港口航道图测绘技术设计的 过程中，要做到“精心设计，精心施工”。只有精心设计，测量部门才会按有关规定精心施工。所以，多 年来，我们在港口航道图的技术设计中除了对一些平面控制和潮位控制的常规技术要求外，对某些特殊的 技术要求也做出详尽的规定。这些年来，我们相继把地形测量、水下不明物体的探测以及海况调查作为目 标和标准。 首先，在港口航道图基本测量的地形测量方面，不仅要收集必威体育精装版的陆图地形资料，而且对于变化的地 形要求必须实测，并要求在现场作好新老地形的拼接工作。 其次，特别是一些对沉船概位，不能把有关海图上的沉船概位就简单地套用到港口航道图上，这对航 运就是一种潜在的危险。以往对一些水下不明物体，如沉船概位的加密测量中，有用单波束加大比例进行 测量的。但是，如果仅用单波束测深仪进行加密测量，经过测量船测量后取得的仅是该设计航线一根线上 例，但这二条测深线之间也总有10_-20米的空档。所以，即使在测深线上测到了浅点，但很难说这些水 深附近是否还有更浅的水深点或其它碍航物，最终也很难确定沉船的准确位置。 从用单波束测深仪到用旁侧声纳所进行的探测，尽管投入了大量的人力和物力，但总的效果都不是很 好。最近几年，按照中华人民共和国海事局关于印发《沿海港口航道航行障碍物探测的一般规定》的要求， 在港口航道图全面水深测量中，首先要对图幅内重要航道中原有的沉船概位进行了调研，落实其可信度。 对这些沉船概位等碍航物进行测量时，提出了一定要用多波束扫测仪进行加密测量的要求。 在多波束加密测量中，有时即使测到了浅点，由于测量的成果是X、Y的二维坐标，对浅点也没有潜 水进行过探摸，所以很难说测到的浅点就是该沉船的位置，最终也很难下结论确定沉船的准确位置。所以， 在水深加密测量中，除多波束水深平面图以外，还要求绘制了沉船的彩色三维立体图，根据多波束测量的 平面水深位置，结合水深分色图的走向和沉船的三维立体图判别出了沉船的准确位置。这样，既保证了船 舶的航运安全，也提高了航道的通航能力。 再次，最近几年来，我们又把认真做好海况调查工作设定为目标，提出调查的主要对象是通航管理部 门和航标处。工作的目标主要是收集“上天入地”物体的信息。所谓“上天”物体的信息主要是江河两岸 大桥、架空电缆、通信线、电力线等的净空高度；所谓“入地”物体的信息主要是要了解清楚水下沉船、 暗礁及其它碍航物。航标是船舶的“眼睛”。助航标志，它在海图上指示重要的进港航道，如助航标志标 示的位置发生位移，它将直接影响航道尺度的正确表示和航道水深的充分利用；如助航标志的位置发生错 误，会指引船舶走错航道，出现船舶搁浅甚至触礁等海损事故。所以对测区内所有的助航标志，要逐一进 行校对，澄清是否有新增加或有变动的助航标志，特别是实地存在的有标但无航海通告的，要搞清是否是 新增加的助航标志：对于实地存在的有航海通告但无标的，要搞清这些助航标志到底是撤除还是漂失了， 这些都要向主管部门索取经过盖章的书面证明材料，最后将调查的必威体育精装版助航标志成果填入《助航标志调查 表》中，从而保证了港口航道图中助航标志良好的现势性。如果海况调查工作做好了，那么我们出版的沿 海港口航道图质量又能上一个新的台阶，使中华人民共和国海事局出版的沿海港口航道图不仅水深新、地 形准，而且在港口资料方面也能体现良好的现势性，以便更好地为各航运单位服务。 2．D：执行，实地去做，实现计划中的内容； 在执行阶段，根据已设定的计划，实施开发产品的一系列