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附属：实训十三：进气控制系统的检测（车间设备有限无法实施） 一、目的和要求： 　　1．了解各种进气控制系统的结构与工作原理。 　　2．掌握动力阀控制系统、谐波进气增压系统、VTEC可变配气相位控制系统的检测方法。 二、实训课时 　　4课时 三、实训器材 　　1．常用工具1套；数字万用表。　　2、设备：桑塔纳2000轿车AJR型发动机、丰田电喷发动机故障实训台各一台，桑塔纳2000整车各一辆，各种电磁阀各一个。 四、原理与应用 　　（一）动力阀控制系统 　　功用：控制发动机进气道的空气流截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。 　　工作原理：受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时，进气量较少，受 ECU 控制的真空电磁阀关闭，真空罐中的真空度不能进入膜片真空室，动力阀处于关闭位置，进气通道变小。当发动机大负荷运转时，进气量较多， ECU 接通真空罐搭铁回路，真空罐中的真空度进入膜片真空室，将动力阀打开，进气通道变大。 　　维修：主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路，真空电磁阀电阻值是否符合标准。 　　（二）谐波增压控制系统（ACIS） 　　谐波增压, 控制系统是, , 利用进气流惯性产生的压力波, 提高进气效率。 　　1．谐波进气增压控制系统功能及工作原理 　　功能：根据发动机转速的变化，改变进气管内压力波的传播距离，以提高充气效率，改善发动机性能。 　　系统工作原理：ECU 根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。高速时， ECU 接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。 ? 图1 ACIS 系统工作原理 图2 谐波进气增压系统控制原理 图3 谐波进气增压系统控制电路 ? 　　谐波进气增压系统控制电路如图3所示。维修时检查空气真空电磁阀的电阻为 38.5 ～ 44.5 Ω。 　　（三）可变配气相位控制系统（VTEC） 　　1．VTEC 机构的组成 　　同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主、次摇臂之间，不与任何气门直接接触。相应凸轮轴上的凸轮也有主凸轮、中间凸轮和次凸轮。 图4 VTEC 机构 ? 　　2．VTEC 机构的工作原理 　　功能：根据发动机转速、负荷等的变化来控制 VTEC 机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。 　　工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。 　　当发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速达到设定值时，电脑向 VTEC 电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，由正时活塞推动两同步活塞和阻挡活塞移动，两同步活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作，气门的升程、提前开启和迟后关闭角度均发动机低速时增大。 　　当发动机转速下降到设定值，电脑切断 VTEC 电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂又彼此分离而独立工作。 图5 VTEC机构的工作原理及电路 ? 　　3．VTEC 系统电路 　　发动机控制 ECU 根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制 VTEC 电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。 五、实训步骤： 4．VTEC 系统的检修 　　拆下 VTEC 电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫，一经拆下，必须更换新件。拆开 VTEC 电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更换电磁阀。 　　发动机不工作时，拆下气门室罩盖，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。 　　在使用中，本田车系若有故障 21，说明 VTEC 电磁阀或电路有