发动机进气量.docVIP

发动机进气量(立方米/小时)=0.03*汽缸总容积（升）*转速（转/分）*充气系数（自然进气0.8，增压取1） 发动机进气量(升/分)=汽缸总容积（升）*转速（转/分）/2*充气系数（自然进气0.8，增压取1） 柴油机供油量按比油耗，大约180~200克/马力*小时计算 汽油机供油量按比油耗，大约200~220克/马力*小时计算 关于排气管与涡轮机间加水套，我是直接将管路的温度降低算的，水套冷却我不会做，所以结果可能不准。 温度降到423k，功率、扭矩没什么变化，排气流速、涡轮效率等没什么变化 关于增加排气阻力，6000rpm时阻力增加1.9kpa(1)在热管总长度一定的情况下，随着蒸发侧长度增加，总的传热系数减小，但传热面积增加，在蒸发侧长度大约为100~时，换热量达到极大值; (2)采用小外径热管可以增强传热，提高换热器的紧凑性; (3)在一定范围内，翅片厚度对换热量和压力降的影响不大，翅片厚度应尽量选取较小值，从机械强度、制造工艺以及腐蚀和侵蚀等方面考虑选择翅片厚度为0.5111111; )翅片间距对换热量和压力降的影响比较大，翅片间距越小，换热量越大，压力降也越大。因此，翅片间距应综合考虑取中等值的范围。通过合理的选择这四个参数可以达到增加传热系数、减小流动阻力，进而达到减小换热器总体尺寸、提高换热器紧凑性的目的。 铜硬焊散热器具有铝散热器不可替代的优点，如:①铜硬钎焊技术使用极薄的铜合金材料，可以减少用材，降低重量和成本。管料采用铜带经激光焊接而成，厚度仅有0.085mm;带料采用导热性能好、强度高的铜合金，璧厚仅有0.025一0.O3mm。②铜硬钎焊工艺采用无铅低温焊接，不需要使用焊剂。工艺中不会产生废水、毒气等有害物质，改善了工作环境，减少了污染。③铜硬钎焊散热器比锡焊铜/黄铜散热器有更高的抗腐蚀能力，并且与铝散热器相比更有竞争力:铝散热器更倾向于局部腐蚀形式，而对于铜硬钎焊散热器腐蚀形式通常是均等的，不会产生局部腐蚀。  康明斯6BTA5.9-C180(P型泵) V P .，则： V P =V W/η V w =Qc/(Δtwγw cw)。 其中： η为水泵的容积效率，一般取0.85 V P 实际需要的冷却水循环量 V w 理论需要的冷却水循环量 Δtw 为冷却水在内燃机中循环时的容许温升, 取Δtw = 6～12 ℃，经验一般取8 ℃或9 ℃; γw为水的体积质量,可近似取γw = 1 000 kg/ m3 ; Cw为水的比热,可近似取Cw = 4.187 kJ / (kg ·℃) 。 将Qc=195kJ/s, Δtw = 8 ℃ γw = 1 000 kg/ m3 ; Cw = 4.187 kJ / (kg ·℃) 一般取0.6-0.8r/min。水泵在工作的过程中要消耗部分能量，可以根据下式求出，以备计算发动机的总的功耗。 Np=Vp·Pp/ηp (Kw) 其中： Vp 为冷却液的流速(m/s)； Pp 为冷却液的压力(Pa)； ηp 为水泵功率损失系数，可取0.17。 单回路冷却方式分析——水泵 1.由于冷却系统需要带走的热量由原来的占总热量30%增加到占总热量的65%，循环冷却水量的需求也相应增加了一倍以上。 2.由于在原有冷却系统的基础上，对排气系统部分的冷却需要额外的水套，由此带来沿程阻力损失的增加。水泵需相应提高泵水压力。 3.当车辆爬坡或下坡时，以车长6.5m计，改造后冷却系统沿车身纵向布置的长度约为6m，以坡度30°计，则爬坡或下坡时冷却系统最高点与最低点的高度差为3m（这还是排除冷却系统本身高度差的情况下），如果不改变原冷却系统水泵的位置，且只有单水泵的话，由于原水泵布置在发动机处，而发动机在车体前部，其扬程需增加3m! 4.由于单冷却系统沿车身纵向布置的长度过长，循环冷却水量增加了一倍以上，冷却水道的体积也相应增加了一倍以上。爬坡或下坡时，单冷却系统上部容易形成气囊，不仅会降低冷却效果，甚至可能引发事故。 二．双回路冷却方式分析——水泵 1.第二回路（排气系统冷却回路）的水泵最好设计在冷却系统沿车身纵向的中部，如此无论爬坡或者下坡，由坡度倾斜带来的冷却水泵扬程的增加量可控制在最小。 2.第二回路冷却系统需要带走的热量占总热量的35%，因此循环水量需要相应提高。 3.由于排气系统本身结构较之于发动机内部更为简单，就冷却系统的沿程阻力损失这部分而言，排气冷却系统会小于发动机冷却系统。这意味着泵水压力可以不需要那么高。 4.采用双回路冷却方式，两个循环系统的冷却水道的体积相差不大，且沿车身纵向的长度降低，将第二回路冷却系统的出水口开在前上方，上部容易形成气囊的问题可以得到有效缓解。 冷却空气需要量。计算公式为: U a =Qw/(Δtaγa cp) 其中, Δta 为空气进入散热器以