%27马士基%27轮污染事故引起的思考.pdfVIP

“马士基”轮污染事故引起的思考 南通长江港航监督局赵震李宏兵 【内容提要】本文从对英国籍“马士基”轮在我国南通港发生污染事故的调查处理 过程，叙述了事故原因及责任的属性不易认定的特殊性及港监在充分调查、掌握事实 的基础上，将事故定为船舶污染事故的合法性。作者通过此次污染事故调处，针对所 发生、所思考到的各种相关因素，提出加强港监人员、加大防染设施投入等六个方面 的建议，以期引起社会各方面的关注和完善船舶防污管理工作。 一、前言 SUFFOLK)轮因水流的影响而导致缆绳崩断，造成部分化工品泄漏，导致大气及水体 受到不同程度的污染。笔者有幸参与了整个事故的调查与处理，取得了不少的经验， 同时也有一些体会．在此提出与同行共同探讨。 二、简单的事故经过及处理情况 英国籍“马士基”轮于lO月5日1610时靠泊南通汇丰码头，拟卸氯乙烯3000吨， 首尾共系带14根缆绳，系泊卸货期间，适逢涨大潮，缆绳受力不均，船岸双方未及时 发现并调整缆绳导致一根后横缆和一根首倒缆于2356时断裂，船舶偏移码头6米，船 方虽采取了措施，但由于时机丧失或措施的不力，缆绳在流的作用下进一步断裂，船 方不得已仓促离泊。因卸货软管未及时拆除，导致软管与岸管的连接处受力过大，岸 管在转弯的焊接处被拉断，同时与其毗邻的三根化工管线也被拉动，其中的一根甲醇 管断裂，15吨氯乙烯、4吨甲醇外泄，造成环境污染和人员伤害。 在详细充分的调查基础上，经污染事故分析评议会讨论认定，该轮上述行为已经 违反了《中华人民共和国水污染防治法》和《中华人民共和国大气污染防治法》。考虑 当时客观条件的影响，根据《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》第四十九 条第一款，对“马士基”轮处以人民币8万元金额的罚款。 三、本案例的特殊之处 (一)泄漏点处于岸管与软管的连接处，确切地说是在岸管处。到底是属于码头 方的污染事故，还是船舶方的污染事故，这里涉及到管辖权的划分问题。根据《中华 人民共和国水污染防治法》和《中华人民共和国大气污染防治法》中有关污染事故管 辖权的划分规定，交通部门的航政机关只能调查属于船舶造成的污染事故．而陆源的 污染事故管辖权在县级以上的地方人民政府的环境保护部门。正如“马士基”轮船长 及船东代表讲，管道拉断时，船上卸货泵己关闭，卸货阀门也已关闭，船上没有氯乙烯 热 剃危险货物管理与船舶防污 中国港监1999年8月增刊 泄露，我船上未载有甲醇，何来甲醇的泄漏?我局调查人员认为：岸管拉断时，船上的 卸货泵已经关闭也仅是船方的一面之词，液相货管是相连的，岸管货物泄漏的同时， 软管的货物也外泄到大气中，不论船岸的风险责任如何划分，卸货软管中货物的外 泄，船方不能逃脱责任。另外，此次污染事故的发生是由船舶断缆所引起。根据上述 两法的规定，污染事故由第三者故意或过失引起的，第三者负赔偿责任，更何况在污 染事故责任的承担方面，当事双方负有连带责任，如果将事故划归陆源污染，由环保 部门处理港方，再由港方向船方索赔，不利于事故的及时处理和方便船方。综上所 述，我局将这次污染事故划归船舶污染事故既符合法律的要求又便于污染事故的处理。 (二)事故原因的确定，到底是不可抗力还是由于船方的驾驶与管理船舶过失与 自然因素同时存在。 在事故的调查处理过程中，船方屡次声称，当时潮流作用很大，超过我船的控制 能力，虽然系带了14根缆绳，也不能抵抗流的作用，本次污染事故纯属不可抗力。大 潮汛的影响属客观事实，但经过调查发现，船方至少在两个方面存在过失：第一，船舶 在系泊时，系泊方法不当。船方在系泊时只保证了系泊缆绳的数量，未顾及到系泊码 头所在水域水文的特殊性，并采用符合当时客观条件的系泊方法。船舶首尾均采用 “412”的系泊方法，即4根艏(艉)缆、1根横缆、2根艏(艉)倒缆，也即船舶总共只用了 2根横缆。汇丰码头处于弯曲河段突岸，流向与码头轴线存有夹角，时值天文大潮， 船舶在系泊时应加带横缆，以抵御“岸壁效应”与大潮汛所造成的强烈的开流作用。 因此，船方未正确运用“良好船艺”，在驾驶船舶方面有过失。第二，船方遵守安全值 班的有关规定和要求时也有不足之处。调查情况表明，lO月5日从23lo_-2356时船 舶崩断～根横缆和一根倒缆，漂离码头6米期间内没有人查看缆绳受力情况，更没有 人及时调整缆绳。当班三副称：“当时我正在货泵间，无暇查看缆绳的受力情况”。在 此笔者不愿就船舶配员问题进行讨论，但这