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Electric introduction

EMU-DDM2-001-1 Contract 790 – EMU China 790 合同–中国EMU Electrical System 电气系统 EMU电气系统组成 列车编组 (Mc1+Tp1+M1)_(M3+Tb)_(M2+Tp2+Mc2) Mc1/Mc2 带司机室动车 主要牵引传动设备有牵引变流器、滤波器、牵引电动机 M1/M2/M3 中间动力车 主要牵引传动设备有牵引变流器、滤波器、牵引电动机 Tp1/Tp2/Tb 拖车 主要牵引传动设备有主变压器,其中Tp1/Tp2安装受电弓 EMU电气系统组成 主回路 高压供电回路 牵引系统 辅助电源系统 蓄电池系统 列车控制与管理系统(TCMS) 列车自动防护系统(ATP和LKJ2000) Contract 790 – EMU China 790 合同–中国EMU Electrical System 电气系统-主回路 主回路系统原理介绍 系统的功能-提供列车正常运行时所需要的所有源动力 列车运行时的牵引功率 电气制动功率 380V和220V交流电源,供空调、取暖、通风、空压机等交流负载 电池充电电源 供电系统原理框图 主回路系统原理介绍 高压系统 受电弓(1):从电气化铁道接触网接受25kV电压 主变压器(8):将25kV电压降压后提供给变流器(9),转换成直流1650V电压,作为牵引变流器(10)和辅助变流器(11)的输入 主断路器(3):列车电源的总开关,分为两种: 1. 带接地开关(2)的主断路器: 用于牵引单元供电,共3台,分别别位于Tp1, Tp2和Tb车顶。 2. 无接地开关的主断路器: 用于牵引单元之间的高压联络。当某个牵引单元出现故障时,可以通过联络断路器将其切除。 电压互感器(4):将25kV电压隔离并转换成25V电压,用于测量监视网压。 电流互感器(3和6):将主变压器原边电流转换成测量信号,共TCMS系统使用。 主回路系统原理介绍 高压系统 保护设备: RC滤波器(7): 减少因主断路器动作时,变压器产生的瞬态电磁辐射。该辐射可能会对ATP系统造成干扰。 瞬态电感器(与主变压器原边串连):防止主断路器闭合过程中,瞬间高压对主变压器、牵引系统和辅助供电系统造成的损坏。 线路诣波滤波器(12): 削弱列车产生的诣波辐射。 为列车施加一个合适的阻抗,以减少与电网系统产生电磁诣振的能力。 确保和其它车辆在电网上的电气兼容性. 保证入端变流器的调节稳定性。 回流变压器: 变压比为1:1,作用是强迫主变压器原边电流全部经回流变压器的副边回流,从而避免一次电流经转向架的保护接地回路分流,以防止轴承流过电流。 主回路系统原理介绍 牵引系统 采用交-直-交传动,即单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压→三相异步牵引电动机→驱动列车前进。 交-直-交传动的核心设备是变流器。EMU变流器包括3种变流器模块: 2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM),将单相50Hz交流电转换为1650V直流电压。 2台牵引逆变器模块(MCM),将直流1650V电压转换为电压和频率可调的三相交流电压,供给两台转向架上的4台三相异步电动机,驱动列车前进。 1台辅助逆变器模块(ACM),将直流1650V电压转换为三相50Hz交流电压,通过辅助变压器转换成三相四线制的380V交流电压,供380V设备用电。ACM的直流输入与LCM直流输出并联,因此当列车经过分相区时,通过牵引电动机再生制动可以使辅助电源不中断。 主回路系统原理介绍 牵引系统 转矩控制 采用直接转矩控制,电压空间矢量调制。与磁场定向控制(即矢量控制)相比有以下特点: 采用定子磁场定向,便于准确获得电机参数。 只有静止的3相/2相座标变换,无旋转座标变换,算法简单。 直接控制转矩和磁链,动态响应迅速。 受电机参数变化影响小 辅助电源系统 本车通过辅助变流器给交流380V/220V负载供电 全列车共5台辅助变流器,全部在动车上 所有的辅助变流器并联在400V干线上 干线通过隔离开关将全列车分成两部分,当部分发生故障时可以通过隔离开关隔离故障部分,使正常部分不受影响。 全列车在静止时可以通过外部三相交流电源供电,共有6处外供电插座,分别位于Mc1/Mc2头部各一个、Tp1/Tp2中部两侧各一个。 辅助电源系统 辅助系统负荷状态 正常运行 车辆连接接触网,所有ACM完全运行,负荷全部连接。 一台ACM停机 当车辆与接触网连接,一个ACM失效(出于某种原因),辅助电气系统处于“一个ACM停机”状态。 5辆车的客车HVAC负荷减载一半(保持总有3辆车HVAC正常工作,供给整列车) 至少两台ACM工作 当车辆与接触网连接时,两个或三个ACM同时失效(出于某种原因),辅助电气设备处于“至少两

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