DC600V客车互备供电原理及应用.ppt

* ㈣ ．AC380V互备供电的设计 ① ．车体部分 每辆车的端部各增加了一只AC380V电力连接插座 ② ．逆变器部分 逆变器增加了互备供电接触器及其配线、端子，增加了互备供电请求信号与互备供电允许信号，与逆变器网管通信协议中也增加了逆变器供电模式内容，同时修改了逆变器网管程序 ③ ．为了避免逆变器控制电路失效时，不能发出扩展供电请求，互备供电控制部分是独立的控制电路来完成的 * ④ ．扩展互备供电电路有本车监控逆变器正常、故障、减载等工作状态以及交流输出接触器KM67、互备供电接触器KM66或者KM68的状态，并监控扩展供电请求、扩展供电允许信号，进行逻辑判断并连锁控制。避免出现两台互备供电车组的两个逆变器并联输出故障 ⑤ ．减载信号211是由两个扩展供电接触器辅助触点给出的 * ㈤ ．电器综合控制柜 增加了逆变器减载继电器、互备供电转换开关，信息显示触摸屏中增加了逆变器供电模式内容，修改了PLC应用程序、修正了触摸屏控制程序 * ㈥ ．互备供电故障功注意事项 ① ．确保互备供电转换开关状态正常 ② ．确保39芯通信连接线连接正常并通信畅通 ③ ．确保受电车和供电车逆变器控制电源开关处于闭合位置 ④ ．确保42、197线有正确信号 ⑤ ．确保211减载信号正常且减载接触器KA18处于吸合状态 ⑥ ．确保受电车逆变器处于故障状态且逆变器故障继电器KA25处于吸合状态，逆变器正常继电器KA15处于释放状态 * 谢谢大家! DC600V互备供电原理及应用 2009年3月 * 唐山轨道客车有限责任公司 售后服务中心 张树森 2009年10月 * 处理车辆故障首先要弄 清楚其工作原理，才能用正 确的方法解决故障，如果处 理故障的方法不得当，其它 问题会接踵而来，所以处理 故障要用正确的方法。在我 们售后流行一句话叫做：一 流员工找方法，末流员工找 借口 * DC600V车下电源箱标准配置介绍 标准配置客车车载电源箱内安装有两台容量及硬件结构完全相同的35KVA逆变器和一台容量为15KVA的隔离变压器，两个逆变器分别编号为1号逆变器和2号逆变器，两个逆变器在硬件结构和容量上完全相同，控制软件采用一直性设计，只是逆变器内部配线稍有不同，正常情况下，15KVA的隔离变压器作为2号逆变器负载，在故障状态下，通过热备转换板控制逆变器输出接触器和转换接触器的相应动作来实现逆变器的负载切换功能。 * 当出现故障时，可以自动实现电气上的完全隔离及故障转换。过无电区时，逆变器失电停止工作，过无电区后按VVVF软启动至50HZ,恒频恒压输出，启动时间应不大于15s,两次启动输出延时的间隔时间为55～60s。2个逆变器之间互为热备，当一台逆变器发生故障造成停止输出时，另外一个逆变器将取代该故障逆变器，为车辆上的部分负载供电。具体控制逻辑如下： 逆变器1故障后，该故障信息将同时送给另一个逆变器2和车辆控制器 。 * 逆变器2接收到逆变器1故障信号后，将先停止工作，并向车辆控制器发出一个“减载信号”，同时切断逆变器1的控制电源 逆变器2闭合互联接触器KM3 约30s后，逆变器2重新启动，为车辆部分负载供电 控制装置采用标准机箱，应用单片机控制技术或一个双处理器系统，对外部指令识别、系统状态判定、故障诊断及显示实行全面的管理、控制，通过RS485接口与LONWORKS网关相连，实现与列车网络系统的互连，可方便地进行网络集中控制和信息查询，与外部进行信息交换。该逆变器采用模块化设计，整体散热、全密封结构，可用于环境较恶劣的场合 * 当某一台逆变器发生故障造成停止输出时，另一台逆变器也同时停止输出，如果是可自恢复性故障，则两台逆变器都延时60秒钟重新启动，如果是不可恢复性故障，则两台逆变器的联络接触器KM10吸合，同时给出逆变器减载信号（211），然后延时30秒正常的逆变器重新启动。 DC600V车下电源箱简配介绍 简配客车车载电源箱内安装有一台35KVA的逆变器和一台容量为15KVA的隔离变压器，逆变器编号为1号逆变器，15KVA的隔离变压器作为1号逆变器负载，在故障状态下，通过和邻车进行配对，用热备转换板控制临车的逆变器输出接触器和两节车转换接触器的相应动作来实现逆变器的负载切换功能。 * 装配一台35kVA逆变器的减配客车在车辆编组后，必须通过综合控制柜内互备供电控制转换开