大连地铁标段起重吊装安全专项施工方案.docVIP

起重吊装安全专项施工方案 一、工程概况 （1）工程位置 本标段为大连地铁一期2号线208标段深基坑开挖施工，起讫里程桩号为DK13+637.193-DK16+396.949，师范大学站、马栏广场站两站及交通大学站～师范大学站～马栏广场站～湾家站三区间，区间长约2.4公里。地铁一期工程规划建设线路总长为49.12公里。其中，1号线（东西线）一期工程由港湾广场经会展中心延至河口，线路长21.06公里；2号线（环线）一期工程由南关岭姚家经西安路至周水子机场，路线长28.06公里。2号线一期工程北起南关岭姚家，经南关岭新火车站，沿华北路、山东路、促进路南行，再入华北路，过沙河口火车站后走西安路，转入黄河路后西行，沿红旗中路、明珠路至南林路和周水子机场。线路长28.06公里。共设22座车站，全为地下站。 （2）工程内容 师范大学站为地下双层岛式车站，站台宽度为10m。站台计算长度中心处轨面高程-2.500m。车站主题结构尺寸为：长度170.2m，宽度为21.266m。车站总建筑面积：9920m2。车站顶板覆土7.34～10.79m。 马栏广场站为地下双层岛式车站，站台宽度为10m。站台计算长度中心出轨面高程5.30m。车站主体结构尺寸为：长度179.2m，宽度21.266m。车站总建筑面积：11520m2.车站顶板覆土约7.350m。 交师区间线路左右平行，线路中心间距13m，线路纵向呈“一”型坡，最大纵坡为17.998‰区间隧道结构最大覆土厚度17.6m，最小覆土厚度13.86m，区间采用矿山法施工。 师马区间线路左右平行，线路中心间距13m，线路纵向呈“V”型坡，最大纵坡为17.94‰。本区间隧道结构最大覆土厚度26.8m，最小覆土厚度16.3m，区间采用矿山法施工。 马湾区间线路左右平行，线路中心间距13m，线路纵向呈“V”型坡，最大纵坡为25‰。区间隧道结构最大覆土厚度24.97m，最小覆土厚度10.75m，区间采用矿山法施工。 （3）地质概况 师范大学站 站址范围原始地貌为剥蚀残丘，地势较平坦，地面高程18.32～23.71，主要地层为上覆第四系人工堆积层（Q4ml）、第四系冲洪积卵石层（Q3al+pl），下伏青白口系细河群桥头组（Qnq）石英岩夹板岩、板岩，震旦系长岭子组（Zwhc）碎裂状板岩。 马栏广场站 站址范围原始地貌为马栏河阶地，地势较平坦，主要地层为上覆第四系人工堆积层（Q4ml）、第四系上更新统冲洪积粉质粘土层、卵石层（Q3al+pl），下伏青白口系细河群桥头组（Qnq）石英岩板岩互层（石英岩、板岩、石英岩夹板岩）。 交通大学站～师范大学站区间 区间地貌为马栏河阶地，经人工改造后场地地形整体起伏不大，主要地层为上覆第四系人工堆积层（Q4ml）、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、下伏震旦系长岭子组钙质板岩（Zwhc）、碎裂岩。 师范大学站～马栏广场站区间 本区间地貌为剥蚀残丘，地形起伏不大，主要地层为上覆第四系人工堆积层（Q4ml）、冲洪积层（Q3al+pl）、下伏青白口系细河群桥头组石英岩板岩互层（石英岩、板岩）、石英岩夹板岩（Qnq）。 马栏广场站～湾家站区间 本区间地貌为剥蚀残丘、马栏河阶地，地形起伏不大，主要地层为上覆第四系人工堆积层（Q4ml）、第四系冲洪积卵石层（Q4al+pl），下伏青白口系细河群桥头组（Qnq）石英岩板岩互层，并有中生代燕山期辉绿岩（βμ）侵入。 本标段地下水的类型、赋存、径流排泄及与地表水的关系 场区地下水其自身的补给、径流、排泄条件，构成一个完整的水文地质单元体。地下水的循环受到水文、气象、地形地貌、地质体结构、人工开采等因素控制。 市区南部（统称南山）为基岩裸露的丘陵区，大气降水直接渗入岩石裂隙并补给地下水，然后顺坡而下潜入失去的地下岩（土）层孔隙中，成为本线路中地下水的主要来源，局部有地表水的补给。 本区地下水径流条件良好。主要人工开采、地下水渗透性等因素控制。经过短距离的潜伏径流，最终向海排泄。 本区地下水排泄方式主要为汇入地表径流排泄以及人工开采，地下潜水埋藏较浅地段，有蒸发排泄，其余地段地下水埋深超过极限蒸发深度，不存在蒸发、排泄。 由于底层的渗透性差异，基岩中的水略具承压性，基岩裂隙发育，孔隙水与裂隙水局部具连通性。 岩石富水性和透水性与节理裂隙发育情况关系紧密，节理裂隙发育的不均匀性导致其富水性和透水性也不均匀。 地下水的腐蚀性 经取水样进行室内水质简分析，根据《铁路工程地质勘察规范》（TB10012—2007J124—2007）表F.0.1综合判定：地下水化学侵蚀类型为硫酸盐侵蚀、酸性侵蚀，环境作用等级为H1. 地下水总矿化度为668～1490mg/l，为淡水。 二、编制依据　　 (1)《建筑地基基础设计规范》(GB 50007)；　　 (2