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撕掉伪装！科鲁兹拆车讲解 （二）动力篇 今天我要跟大家分享的是动力部分。通过对科鲁兹发动机的拆解，我们可以温习一下相 关的基础知识，并且对科鲁兹的发动机技术也有一个大致的了解。不过由于客观条件的限制， 我们没有对发动机进行完全的分解，只是着重观察了配气机构，希望能对大家有所帮助。 在整台发动机中，配气机构可以说是相当重要的一环，在发动机缸体、活塞、曲轴等部 件不变的情况下，装配不同的“缸头”可能对发动机性能有十分巨大的影响，其中包括了进 排气门、凸轮轴、进气排气歧管等，并且其本身也是燃烧室的一部分，它的形状决定了压缩 比等因素。举个简单的例子，大众著名的EA113发动机，同样的排量，既有每缸2气门型号， 也有每缸5气门型号，这就对性能产生了很大影响。 『“缸头”对性能有决定性影响』 接下来就让我们一起走进这台科鲁兹的发动机舱。我们拆的是一辆科鲁兹 09款 1.8SE AT车型，装备一台排气量1796毫升的直列四缸自然吸气发动机。平时我们形容一台发动机 的性能主要看的是功率和扭矩，这台发动机的厂商标称性能为在6200转/分钟下输出最大功 率为103千瓦 （约143马力），在每分钟3800转时输出最大扭矩为177牛米。从参数上看 这台发动机的性能在同级别中属于比较强的。 打开发动机舱盖，我们首先看到的是标有 “ECOTEC”字样的塑料装饰盖。ECOTEC是目 前通用旗下主要的发动机系列，目前国内比较常见的有1.6L、1.8L、2.0L和2.4L等排量， 这一系列是由通用集团德国的欧宝部门开发，不同于以往美国发动机技术较为落后的传统， ECOTEC系列发动机采用了当今主流的高效技术，成为通用小排量车的主力动力系统。 揭开塑料保护罩，我们就可以看到发动机的点火线圈。点火线圈是产生点火能量的装置， 它将电能传递给火花塞，火花塞会在缸内产生高压的电火花，从而点燃压缩的油气混合气。 技术较老的发动机多采用一个单独的点火线圈，然后由分电器向不同的汽缸分配电力，电能 通过高压线从分电器传输到火花塞，在这个过程中电能会有所损失，导致发动机效能有所下 降。因此现在主流发动机都采用每缸独立的点火线圈，也就是说一台四缸发动机就有四个点 火线圈，保证了控制更精确，能量损失更小。 从图中我们可以看到科鲁兹发动机的点火线圈。不过有一点令人不解的是，这台发动机 的点火线圈是四个一组的整体，如果有一个点火线圈出现问题，岂不是要整个更换？ 位于点火线圈下面的就是火花塞，在发动机内火花塞是像下图这样插在点火线圈上。关 于火花塞有这么几个重要指标，首先是材质，现在主要有最普通的镍锰合金火花塞，好一些 的有铂金火花塞、白金火花塞和铱金火花塞等。不同的材质主要影响的是火花塞的寿命，但 是对于性能的提升并不是很明显。另外一个指标是所谓的“热值”，热值的高低代表其散热 快慢，数值越大则散热越快(或称为火花塞越冷)，不同的发动机要求使用的火花塞不同，一 般而言，小汽车行驶速度快，压缩比高，需用热值高(散热快)的火花塞。 打开缸盖之后，我们就可以看到这台发动机的凸轮轴部分。凸轮轴是用来控制气门开闭的部 件，通过上面的突起来向下推气门。目前主流发动机都采用了图中这种双顶置凸轮轴（DOHC） 设计，这句话有两个意思：凸轮轴顶置以及双凸轮轴。顶置凸轮轴是相对于侧置凸轮轴而言 的，早期发动机的凸轮轴都在发动机侧面靠下的位置，凸轮轴和气门之间通过一根长长的金 属杆连接，这样的缺点是在高速运行中连杆可能产生一定的形变，因此速度和精确性都不能 保障，顶置凸轮轴由于不需要很长的连杆因此解决了这个问题。双凸轮轴是相对于单凸轮轴 而言的，现在仍然有不少车型采用单顶置凸轮轴 （SOHC）布局，就是一根凸轮轴同时控制进 气门和排气门，而DOHC布局则是用两根凸轮轴分别控制进气门和排气门，理论上说这种设 计更有利于对进排气的精确控制，但通过对SOHC布局的静心调教也能获得很好的效能。 现在我们来复习一下可变气门正时和升程技术。首先要搞清楚“正时”和“升程”不是 一个概念，可变气门正时是根据发动机的转速改变气门开启和关闭的时间，而可变气门升程 是根据转速改变气门开启的角度。科鲁兹的这台1.8升发动机只具备可变气门正时技术，而 气门的升程是不可变的。 我们知道，普通汽油发动机有进气、压缩、做功和排气四个冲程，这里要注意一个细节， 那就是气门的运动总要有一个提前量和延后量。举个例子，进气门不是在活塞运动到上止点 的时候才开启进气，而是在离上止点还有一小段距离的时候就开启了，然后进