TRAVEL-BY-GA白皮书系列之.doc

PAGE PAGE 15 TRAVEL-BY-GA白皮书系列之 中国通用航空政策法规现状研究 （未完成稿） 杨笑侬 通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善和执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。 中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 长沙通联航空技术有限公司 2008年10月24日 前言 我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公民的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。 我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外航空管理现状。 我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲国家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。 法制环境 2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向市场调节、自律和事后监管转变。 而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济体制的“活化石”。 通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟的航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得通用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。 具体表现在： 成立公司需要审批； 购买飞机需要审批； 建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批； …… 在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的，也有很多存在不合理性。 更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行业雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。 政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国际主流看法严重相左。 在实际执法过程中，一个典型的错误是，把资格认证和行政许可混为一谈。例如民航有飞行员驾驶培训学校的认证，但并没有法规规定学员必须要到认证过的学校学习，只需要认证过的教员带飞。所以，学员完全可以用自己的飞机或朋友的飞机，请教员带飞后申请飞行执照。 购买飞机 我国当前状况： 国家的基本政策是鼓励发展通用航空，然而如果你想购买飞机，却必须经过中国民航总局的审批。 发达国家状况： 无限制 法规本身问题： 执法中的常见问题： 涉嫌触犯法律： 行政许可法 未设定和公布办事程序、条件、依据、格式样本等； 未列入国务院行政审批目录； 未能在规定时间批复。 宪法 妨碍公民支配自身财产的自由 不合理性： 公民有权支配其合法所得； 建议： 取消； 至少修改为50座以下取消，50座以下制订相应程序，列入国务院行政许可目录； 注册飞机 我国当前状况： 公民拥有航空器，除证明是共和国公民和拥有产权以外，还须提交“局方认为必要的其他文件”，通常是购机批文、“主体资格”、适航性证明等。 发达国家状况： 主要证明只需要“证明是公民和拥有产权”，并缴纳费用 法规本身问题： 附加不合法的行政审批 执法中的常见问题： 涉嫌触犯法律： 行政许可法 所谓“局方认为必要的其他文件”不明确 不合理性： 根源在于登记部门仍认为买飞机需要某种资格； 其次在于对什么是航空器没有定义，自制飞机无法登记；而如果民航不允许登记，应该说明民航无权监管他们，然而事实上民航又管理他们不允许他们飞。 建议： 取消所谓购买和运行飞机的主体资格，取消购机批准； 除非民航确认无需对其监管或产权不合法，否则应该准许公民航空器登记请求； 适航审定 由于涉及到飞行安全，适航有个非常严密的体系。适航是我国最早引进美国航空规章的领域，总体来说科学性较强。 由于航空的神秘性和专业性，外界非专业人员一般不敢介入适航领域，适航领域的技术人员很少了解其他法规，加之较少适航人员了解通用航空规章，往往从严按照运输航空掌握，导致一些问题。 主要反映在： 最大的问题在于：管理和审定全部由局方人员完成，而且全国分区而制，往往用忙不过来推脱没有利益的事；没有社会独立的审定检查机构