民用航空的经济效益评估及指标体系.doc

民用航空的经济效益评估及指标体系 飞机可用率 反映飞机利用程度的综合性指标，通常以报告期内在册飞机的平均一日生产飞行小时（即在册飞机平均一日利用率）来表示。计算公式为： 式中，生产飞行小时是指飞机在运输生产中的空中飞行时间，即从飞机起飞时机轮离地的瞬间起至着陆时机轮接触地面的瞬间止的空中运行时间。百生产飞行小时不计在内。 平均在册飞机架数是指报告期内已经正式向国家有关部门登记注册、持有有效适航证书，并正式投入生产飞行的飞机平均架数。常用的计算公式为： 中国目前计算飞机利用率的方法与国际上通用的方法有所不同。国际民航组织规定，计算飞机日采用飞机的轮挡小时，即飞机在一次飞行中自离机坪起至着陆后滑回停机坪时止的全部时间。 飞机利用率 飞机可利用率是指在用飞机可用架日与在用飞机总架日的比率。由承运人按其所管的机型机队分别进行核算，统计期限为月、季、年。计算公式为： 在用飞机是指当月可安排出勤的飞机，即：在用飞机等于在册飞机减去在用飞机。不在用飞机是指因为高级定检、翻修、封藏、大改装等需要场时间较长，不能在当月内正常安排出勤的飞机，一般是指一次停场持续时间达四周(含)以上的飞机。 在用飞机总架日是报告期内飞机架数乘以日历天数。 可用架日是飞机具备适航条件，可在当日安排的架日。可用架日等于报告期内在用飞机总架乘以日历天数再减去不可用架日。 因招待低级定检(如A、B、C级)、小改装需要短期售货亭要场或因排除故障停场，不能在当日内安排出勤的飞机均被视为不可用飞机。不可用架日即报告期内全机队停场总天数。 飞机可用率与机队梯次使用安排、航线维修质量、器材供应和工作效率有关。梯次使用安排合理、航线维修质量可行、器材供应及时、工作效率高，飞机可用率就稳定；反之，将出现可用率忽高忽低的现象，影响运力调配，甚至造成航班紧张。 飞机技术延误率 飞机技术延误是指因为机务维修保障工作方面发生的延误。其中的延误是指飞机在执行中推迟离港时间，延误时间等于撤除轮挡的时间与班期时刻表上规定的起飞时间之差。各国大多数航空公司规定延误时间达15分钟（含）以上为统计标准。造成延误的主要原因有天气、运输服务、机场手续、机务保障和其它意外事件。飞机滑离客机坪后因故障造成滑回、中断、返航、换机等，变可转换为技术延误。滑回是飞机在撤除轮挡后至起飞线之间的滑行过程中发生故障而掉头滑回客机坪。中断起飞是发动机油门被推至起飞功率，飞机滑离起飞线，进入起飞滑跑过程中发生故障，中断起飞的动作。返航是飞机起飞后因发生故障而返回原机场着陆。换机是飞机在离港前或离港后所发生的故障，因无力在短时间内排除和恢复适航性能而调整备份飞机替换。如无备份飞机，当日又排除不也故障，则只好取消航班。 飞机技术性能好，使用操作正确，维修单位的技术素质和管理水平高，机队技术延误率就低，反之，则延误率就高。飞机技术延误率的计算公式如下： 民用航空（运输）的需求弹性 人们对民用航空（运输）的需求受多种因素的影响，如人们的收入水平、民用航空运输的价格、其它民用运输方式的速度和价格价等。民用航空运输需求量对这些因素变化的反应程度就称民用航空运输的需求弹性。 民用航空的不完全竞争 民用航空的不完全竞争指的是民用航空市场是不完全竞争的，这样的市场必须具备以下几个条件： 民用航空运输提供的和服务会有差异。 航空公司数量少。市场上只有少数几家航空公司，其行为的变化会对航空运价的高低有较大的影响。 进入市场受到限制。由于垄断的存在，少数几家航空公司已经控制了市场，它们通过将运价确定为新加入者收支平衡点以下等手段，迫使新加入者很难进入。 航空运输信息是不完全的，双方都有不可能完全了解市场的运价信息。 民用航空的完全竞争 民用航空的完全竞争指的是民用航空市场是完全竞争的，这样的市场必须具备以下几个条件： 各航空公司提供的舱位和服务质量必须相同，是指所有航空公司必须出售同类飞机的同类舱位，服务质量相同，彼此之间没有什么差异。 市场上拥有众多的航空公司和众多的民航旅客或用户，即每家航空公司只提供市场总供给量的一小部分，不会因其行为而影响市场的价格。第一个旅客或用户只购买一张客票或只占客票总供给的一小部分，不会因为某个顾客而影响票价。因此，航空运输供求双方都有是市场运价的接受者。 每个航空公司都有进入市场的自由，也即市场上没有进入壁垒。 各方都很了解航空运输的有关信息，航空运输服务的供求双方完全了解现在和将来的运价信息，因而不会有任何人可以高于市场的运价进行购买或以低于市场的运价来销售。 民用航空效益评估 民用航空是国民经济一个生产部门，为了最大限度地为社会提供航空运输服务，航空运输企业在其生产经营活动中必须考虑投入和产出比，以最少的投入获得最大的产出，以最低的人力物力消耗求得良好的经济效益和社会效益。要做到这一点，民用航空运输企业就必须经常地