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浅析导致非精密进近不成功的原因及对策 作者：王一潭?? 时间：2013-02-22 我来说两句(1) 【专业分类】飞行 【文章编号】2-2013-0033 　　 　　一、背景概述： 　　1998年12月11日，泰国国际航空A310飞机/261号航班在泰国的素拉他尼（Surat Thani）机场第三次VOR进近的过程中，机组丧失情景意识，飞机失速并坠毁在机场西南方两英里外的沼泽里，导致机上101人遇难。其直接起因是：因维护ILS系统，事发航班只能使用VOR/DME非精密进近，当时不但下着大雨，能见度亦很差，机组已进行两次VOR进近均失败并复飞。 　　2012年下半年青岛流亭机场35号跑道LS系统更新换代，加之空域的限制，所以当北风超标时航班只能使用VOR/DME进近。据某公司飞行品质监控部门统计，2012年下半年该公司执飞青岛的航班复飞（含不稳定进近）次数较之2011年有不同程度的增加。 图1：青岛流亭机场发生的复飞（含不稳定进近）次数统计表 ? 　　由统计数据可见：2012年下半年某公司在青岛机场的复飞总数是2011年同期的4倍多，其中非精密进近过程中的复飞次数增幅更是高达10倍以上；在复飞事件中，因不稳定进近造成的复飞虽然2012年只增加了2起，但4次复飞均发生在非精密进近过程中，按非精密进近分类计算的增幅达到了4倍。其中性质较严重的一次发生在11月25日，某机组执行首尔—青岛航班，使用35号跑道VOR/DME进近，由于情景意识缺失，飞机1000英尺以下仍未建立着陆形态，机组发现后试图建立着陆形态，后又转为复飞，复飞最低高度为742英尺。此事件距离严重差错（注1）仅一念之差，事后不禁为机组的最后决断感到庆幸，但也反映出机组非精密进近的稳定进近能力有待提高。 　　二、导致非精密进近不成功的原因分析： 　　非精密进近不成功事件次数的增加，在增加风险系数的同时降低了运行品质。笔者认为主要原因有以下三种： 　　（一）VOR/DME进近属于非精密进近，非精密进近的最低着陆标准在能见度和云底高度的要求上均高于精密进近。边缘天气条件下，由于VOR/DME的复飞点较之精密进近的决断点距离跑道更远，机组不易发现引进灯光，所以进近不成功几率增加。 　　（二）现代民航机场的地面助航设备不断升级，并且民航飞机的机载导航设备功能也不断扩展，精度不断提高。这一方面提高了安全系数和运行品质，另一方面则使飞行员非精密进近的次数逐年递减，有时只能在模拟机训练中重温非精密进近程序。因为程序熟练度下降，飞行员不稳定进近可能性增加。 　　（三）个别飞行员规章意思淡薄，飞行作风不严谨，资源管理能力欠缺。为了提高运行品质，应该尽量避免人为因素导致的进近不成功，这与基于“八该一反对”的正确决断并不矛盾。 　　设备原因产生的运行风险可以通过升级加以规避，而技术退化和人为因素却是管控风险的难点和重点。 　　三、防范风险并减少非精密进近不成功的对策： 　　（一）多部门协作，提高训练质量、采用新技术前移安全关口。 　　1、建议飞行品质监控部门给每位机长建立独立的译码数据库，用于监控该飞行员在一段时间内的非精密进近次数。如果监控到某飞行员非精密进近次数过少，则向机组资源调度部门建议调整其执飞航线或者向飞行技术管理部门建议在年度复训时增加非精密进近的科目比重，并通知检查员予以重点检查，以确保其非精密进近技能不退化。 　　2、建议安全技术部门根据检查员对飞行员非精密进近能力的评语，相应调整该飞行员在“绿蓝橙”（注2）系统中的颜色等级；航务部门动态采集使用非精密进近的机场信息，及时调整该机场在“绿蓝橙”系统中的颜色等级。这样在排班过程中，系统将自动避免机组与机组、机组与机场的“弱-弱”搭配，前移安全关口。 　　（二）严格遵守SOP（标准操作手册），细化飞行各阶段工作。 　　1、非紧密进近的自身特点易导致低空不稳定进近，进近前机组应按照SOP要求明确职责分工、落实进近简令，并核实地面导航台频率。 　　2、五边向台后尽早建立着陆形态。如果IF到FAF是平飞航段，在FAF前2NM开始建立着陆形态，并完成《着陆检查单》；如果IF到FAF是下降航段，考虑到下降过程中飞机减速慢的特点，适当提前建立着陆形态时机，以便尽早将有限的精力用于控制和监控下降轨迹和状态。 　　3、FAF后加强驾驶舱资源管理。 　　（1）PF控制状态，根据导航显示MAP方式的高度范围弧（绿弧）和VDP点的位置关系判断下降趋势，调整下降率。 　　（2）PM监控状态，对照仪表进近图中的《测距高度对照表》检查高距比，并报出偏差，增强整个机组的情景意思。 　　4、严格遵守稳定进近和最低标准限制。 　　进近状态不符合稳定进近要求，最低标准未建立目视参考或低于最低标准丢失目视参考应果断中止进近或复飞，然后根据天气情况决定再次进近或备降