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对汽车工业产业结构的几点思考（上） 〖 2000-07-31〗 　　 摘要：我国汽车工业从50年代初起步，经过近半个世纪的发展壮大，取得了相当的成就。但是在成就的背后，仍应看到，与发达国家相比，还存在相当大的差距。分析我国汽车产业结构，可以发现很多不适应汽车工业发展规律的烙印。只有将我国汽车工业置于全球一体化的开放的市场中，实现四个战略转换，实施技术创新工程和战略联盟工程，才可能在风云变幻的世界汽车市场竞争中占有一席之地。 　　 　　经过13年艰苦谈判，终于在1999年11月15日，中美两国达成了关于中国加入世界贸易组织(WTO)的双边协议，使我国入世进程加快。众所周知，入世将对我国的经济建设和改革开放产生巨大的影响力和推动力。从现阶段看来，入世也毋庸置疑地将对民族幼稚工业产生重大冲击，首当其冲的就是汽车工业。随着我国汽车市场全面开放，通用、福特、丰田、大众等国际知名汽车公司将大规模进入中国，全球性的开发、生产、供应、销售、服务理念将融入中国市场，质优价廉的整车及零部件将使消费者大受其益；另一方面，我国汽车生产企业将面临“列强”的直接挑战。是生存还是灭亡，是独立自主开发生产还是作世界汽车巨头的附庸?通过从分析我国汽车产业结构现状入手，对我国汽车工业发展提一些粗浅的想法。 　　 一、我国汽车产业结构现状分析 　　 　　 我国汽车工业在国民经济中的地位举足轻重，但成长速度较慢，发展状况不尽人意。截止1997年，整个汽车行业的产值占GDP的l％，远远低于3％的支柱产业标准。究其原因，可归结为以下几方面。 1．1 以投资拉动增长，注重数量扩张 　　 　　 以投资拉动增长，注重数量扩张，是我国汽车产业长期以来形成的增长模式。从投资总量来看，我国历年总投资估计达到100亿美元。200亿美元，但投入产出效益并不理想。1982—1985年、1990-1992年期间是汽车产业投资增长的两个高峰，并带来了GNP的明显增长，但是，这种增长很大程度上是由固定资产投资增长的拉动作用造成的。通过分析1992-1997年我国汽车产业技改投资和基建投资情况可知(表1)，我国用于技术改造投资的增长率明显低于固定资产投资增长率，这说明我国汽车工业走的是以外延增长为主的路子。另一方面，我国对汽车产业的投资强度一直较弱，且效率不高。例如我国“八五”时期汽车行业投资588亿元(约合70亿美元)，仅为美国汽车工业1995年固定资产投资561亿美元的1／8，换言之，我国在“八五”时期总投资仅相当于美国汽车公司开发两个新产品的投资。 　　在数量扩张、投资拉动增长的思想指导下，各地争先恐后地抢上汽车项目，重复性建设现象严重，使得我国汽车生产厂家在1998年达到2200余家之多。其中整车厂家就有125家，是美国、西欧和日本主要汽车厂家的总和。现有汽车生产企业不仅在数量上为世界之最，而且分属于国家机械局、交通部、公安部等九大系统，同时又分属于不同的省、市，造成企业分布散乱，市场严重分割。同时，由于国家规划力度不足、市场竞争机制不完善、地方保护主义盛行，企业难以实现真正的优胜劣汰，使我国汽车产业呈现出多数量生产厂家、低水平过度竞争、低产量规模经营的状况。 　　 1．2 产业结构不合理 　　 　　 衡量一个产业的结构合理与否，可以从产业的集中度来予以分析。以我国与日本、美国及西欧主要汽车厂家的数量和产量以及产业集中度对比来看，我国汽车生产企业的生产规模和产业集中度相对发达国家来说，差距太大。产业组织结构存在明显的不合理性。 　　 　　 在美国，汽车工业企业由200多家发展到以3家公司为主，并控制了全国产量的90％；在日本，也由数百家企业集中到11家主要生产厂家，其中丰田、本田、日产控制全国的65％产量；韩国的现代、大宇、起亚三大公司的产量占了全国汽车产量的90％。就规模而言，我国年产万辆以上的厂家有20家，1997年年产超过10万辆的6家，从总量上看，近年我国全国汽车产量在150万辆左右徘徊，而这只相当于韩国现代汽车公司的年产量。但我们也应看到，对产业集中度进行纵向比较，较1995年的产业集中度42．2％相比，1998年我国前四位企业的产业集中度上升到53．6％，说明我国汽车产业有加速集中之势；通过横向比较，相对于西欧、美国、日本诸国的80％以上集中度，我国汽车产业的仍有集中的必要。只有加强产业集中度，才能赢得规模效益，提高企业竞争实力。 　　 1．3 产品结构不合理 　　 　　一是以载货车为主，轿车发展滞后。到1997年我国轿车产量不足汽车总产量的1／3，而这一指标的世界平均水平为70％。 　　 　　 二是货车品种少，轿车产品单一。80年代中期，按国家布局，一汽集团主要发展轻型车、轿车，二汽(现东风汽车公司)、重汽(现中国重型汽车集团)以生产中重型货车为主，使得各厂仅