上海国际航运中心建设过程中存在的问题.docVIP

上海国际航运中心建设过程中存在的问题： (1)上海的航运服务体系不够完善，航运服务机构的集聚程度、规模与效率缺乏竞争力。 航运服务业是上海国际航运中心的主要产业，随着航运中心的高速发展，上海将建设航运服务体系放在了首要的位置上。航运服务业可以分为基本航运服务业和高端航运服务业。目前，上海航运服务业集群还处于成长阶段，航运服务多集中在船代、货代等附加值较低的下游产业链。在融资、保险、咨询、经纪、管理、航运结算等附加值高的高端航运服务领域缺乏足够的发展，即使是在基础航运服务领域也不尽如人意。总之，目前我国航运金融业的发展相对于国际公认的航运中心还有很大差距。 ①上海的基础航运服务能力的满意度较低，与高端国际航运中心存在差距。 首先，上海港的仓储服务发展水平低。根据2010年世界银行发布的第二版物流绩效指数(LP!)，中国大陆地区的仓储质量、仓储基础设施明显低于周边的发达地区和国家。仓储费、代理费方面的水平也存在着一定的差距。就上海具体而言，仓储基础设施质量上存在着传统仓库供应过剩、仓库空问布局不合理、仓储设施成本偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。 其次，船舶、货物出入境查验程序繁琐，效率低下。在船舶、货物的入境方面，我国的查验比率与检验机构数目明显高于周边地区、国家与物流发达国家，检验的效率与满意率也远远低于物流发达国家的水平。上海的海关查验程序同样并不便利，查验货物必须在海关监管区域的专门场地，查验不够透明化，查验部门与海关等机构工作时间不完全一致，可能造成一定程度的等待。 第三，港口的国际竞争力很大程度上体现在费用上，而上海港口的口岸收费包括国际规费、地方费收、关检费用等，在东亚各港中属于较高水平。以韩国釜山为例，其国际中转价格比上海低20％左右。而航运企业对于交易成本和服务成本是十分敏感的，因此，这是导致上海港的国际中转量较少的一个重要原因，据统计，每年中国大陆约有数百万TEU集装箱在境外中转，仅中转装卸费一项，一年流失数亿多美元。 ②上海的高端航运服务能力的满意度较低，与国际航运中心的要求存在差距。 第一，航运信息咨询业权威性不高。经过十多年运作，上海航运交易所成为我国迄今为止唯一的航运市场，虽然上海航运交易所编制的中国出口集装箱运价指数和中国沿海(散货)运价指数正在成为航运市场的参考指标，但由于受到航运市场和航运要素市场发育不全的影响，航运信息和咨询服务的权威性仍然不高：一是信息收集渠道覆盖面小，基础信息条件薄弱。在市场交易信息上，没有形成统一的信息采集编制和发布制度，缺少全国和世界范围的信息来源和一手数据信息的支撑。上海航运交易所的航运交易面甚至不能完全覆盖长江三角洲地区的航运交易，因此信息和咨询的国际认可程度低；而且交易信息的收集也没有制度保证，缺乏统一性、全面性和权威性。二是信息产品的深度和多样性较差。各部门、机构从各自角度出发进行信息采集，缺乏系统性整合，难以满足客户多元化的市场需求。三是信息传播范围局限在国内，信息和咨询的国际认可程度低，国际化的产品需求少。 第二，航运法律服务未得到整个城市法律环境的支持。上海国际航运中心虽然建立了以中国海事仲裁委员会和上海海事法院为主体的海事仲裁和法律诉讼机构，但实际提供的海事仲裁服务极少，每年承担仲裁案件只有2O余件，国际性案例更少。海事法律人才和律师事务所寥寥可数，专业律师只有5O多人，律师事务所也仅有13—14家(专业的只有5—6家)。航运法律体系不成熟，在内河和沿海运输的法律对接、海商法与国际的接轨等方面还存在许多问题；并且由于铁路、邮政、航空、海运等分属不同部门，沟通协调难度很大，因而提供完整法律服务的能力非常有限。 第三，航运高端服务产业发展能力不强。目前，上海的港航产业仍然集中在船舶运输业和港口及水上运输辅助业上，航运经纪和船舶融资、船舶保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等现代高端航运服务业还欠发达，国际化程度较低。 第四，上海航运服务产业的高层次专业人才资源分布极不均衡，加剧了航运服务功能的对内单向性发展，国际化程度较低。如：在上海从事国际船舶管理的企业主要以内资为主，从事国际船舶经纪业务的企业规模小、水平低，海事法律组织及人才较少，国际化程度低；国际海事法律专业人才紧缺，高水平的海事律师事务所较少。另外国际航运业是技术和资金密集型产业，而船舶大型化发展趋势愈来愈烈，港航业对资金的需求与日俱增，因此船舶融资、船舶保险等金融服务应运而生。但是，由于上述提到的国际化程度偏低的制约，高层次的金融衍生产品的专业人才奇缺，因此也限制了此项金融服务的开展，导致许多国有航运企业只能舍近求远到伦敦开展船舶融资业务。同样，高层次人才在港口设计与规划、航运管理、现代物流等重要领域也非常稀少。 (2)上海国际航运中心建设的政策支持力度不足、制度条件有待优化。 目前上海国际航运中心建设